江门松下蓄电池价格

江门松下蓄电池价格

提升松下蓄电池组能量密度
如图6所示，提升电池组能量密度主要有两个办法，一是在不降低安全系数的情况下，使用轻质部材对电池组框架进行轻量化

处理，二是提升电芯的能量密度。日产2013年初推出的改款Leaf产品，主要变化是采取了轻量化锂离子电池架构，改进了动力总

成布局，这使得Leaf EV的重量减轻了105kg（原来是1,545kg，现在减轻到1,440kg）。减轻重量的具体办法是：①减轻电芯外壳

重量（约减轻了20kg）；②减少了用来固定电池模块的螺钉的数量，并去掉了支架多余的壁厚；③减轻了电池模块的外装。后两

个办法减轻了约85kg。这样，Leaf电池组的能量密度就由之前的86Wh/kg提升到了92.9Wh/kg，车辆的续航里程也由之前的120km提

升到了135km（指实际工况）。
根本办法还是提升电芯的能量密度。这也同样有两种途径，一是减轻电芯外包装材料的重量，二是提升电池技术水平。上面

已经提到，AESC是直接将Leaf用电芯外壳做轻量化处理，而松下是将电芯做大成20700型号，使得同样电量情况下使用的电芯数量

更少，从而减轻电芯外壳总重量，以提升能量密度。把电芯做大目前是多数企业采取的办法。这两种办法殊途同归。同样，提升

电芯能量密度的根本办法还是要靠提升电池技术水平，现阶段这主要是要依靠正极材料技术水平的提高来实现。几乎所有电池企

业都把工作重心放在这上面。通过电池技术进步提升能量密度的办法主要有两个：一是采用5V级正极材料提升电池的电压，二是

采用高容量正极材料提升电池的容量，二者结合当然是最佳。
还是以日产Leaf为例，将于今年晚些时候推出的2016款Leaf EV将会有S、SL和SV三个子款，其中入门版的S款将维持24kWh电

池组的配置，而SL和SV则会将电池组可存储电量增加到30kWh，同时电池组体积不变。这样，车辆的续航里程将提升25%，以美国

EPA数据看，续航里程将由目前的135km提升到169km。即将采用的30kWh电池组就是采用了新的电池技术，从相关资料来看，正极

材料应该是由之前的“LMO+NCA”组合变成了“LNMO+NCA”组合。这个LNMO（镍锰酸锂）就是5V级正极材料。电芯的能量密度也因

此由157Wh/kg提升到了200Wh/kg左右。
正极材料高容量化的技术开发，目前主要集中在两种三元材料身上，分别是镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA），其中

NCM的技术开发方向是高镍化。目前动力电池用NCM材料主要使用的是NCM111、NCM532和NCM523这三种，三星SDI给宝马等车企提供

的电芯使用的是NCM622，有中国企业开发出了NCM701515，该技术下一步的发展就是NCM811，到了NCM811这个阶段，NCM材料的容

量就基本上和NCA一样了。中国电池企业的动力电池技术开发目前大多集中在NCM方向；致力于NCA电池技术开发的还不多，真锂研

究目前仅知天津力神已经开发出了NCA电池，NCA材料技术的开发企业主要有贝特瑞、天骄科技等。
还有一种电池技术值得高度关注，就是全固态锂离子电池技术。使用固态电解质的、能量密度可轻松达到300Wh/kg的全固态

锂离子电池技术开发也越来越清晰地看到了量产的曙光。丰田已经试制出了2Ah的全固态锂离子电池产品，装配在其微型电动汽车

上收集实证试验数据。丰田计划2020年之前将全固态锂离子电池技术投入商业化应用。通用汽车参与投资的美国Sakti3也已掌握

了相关技术，目前正在设计开发以最小的设备投资实现最大生产效率的全固态锂离子电池生产线（以现有方式制造的话，生产效

率会非常低下，从而导致成本会高得离谱，必须要开发一种全新的生产方式）。
从媒体的相关报道来看，Sakti3希望在2017年或2018年前后上市销售其全固态锂离子电池产品，至于其产品单位kWh价格，可

能会比现有的锂离子电池还要低。如果是这样，那锂离子电池技术就即将迎来一场革命。也有人认为，现有的液态锂离子电池从

上世纪70年代开始相关理念和实证试验就在齐头并进推进，但真正开始商业化应用是在90年代。全固态锂离子电池大致是从2010

年前后开始广受关注的，相对应，其商业化应用也可能得到2030年前后。但在我们看来，技术的发展自进入21世纪以来一直呈现

出加速度发展状态，这从IT技术的巨大进步就可见一斑。只要制造固态电池所需材料的资源不是如白金（燃料电池催化剂的核心

用材）般那么稀缺和昂贵，其他都不是问题。
综合来看，锂离子电池及其相关材料产业已经进入到了技术制胜的发展阶段。技术制胜的根本在于新材料技术的开发和应用

松下蓄电池

串励直流电动机由电枢、磁极、电刷和轴承等主要部件组成。磁场绕组与电枢绕组串联，用矩形裸线绕制。

    1、电磁开关的结构在黄铜套筒上绕有吸拉线圈和保位线圈，两个线圈的公共端接至起动按钮，吸拉线圈的另一端接至起动机开关，与起动机的主要电路串联，保位线圈的另一端则搭铁。黄铜套内装有活动铁心，它与拨叉相连接，挡铁的中心装有杆，其上套有铜质接触盘。

    2、工作原理接通起动机总开关，按下起动按钮，则吸拉线圈和保位线圈的电路接通。在两线圈电磁吸力的共同作用下，活动铁心克服回位弹簧的弹力而被吸人，拨叉便将齿轮推出，使其与飞轮齿环啮合。当齿轮啮人后，接触盘也将接线柱接通，蓄电池电流便流经起动机电枢绕组和磁场绕组使起动机输出正常转矩转动曲轴。与此同时，吸拉线圈被短路，活动铁心靠保位线圈的磁力保持在吸合位置。

    发动机起动后，放松起动按钮，保位线圈中的电流经起动机开关与吸拉线圈构成回路。由于此时两线圈产生的磁通方向相反而相互抵消，于是活动铁心在复位弹簧的作用下复位，使驱动齿轮退出，接触盘回位，切断了起动机电路，起动机停止转动。

2015年的市场预测，随电动车市场的扩大，动力锂电池的产能、产量、生产饱和度都会进一步的提升，因此动力锂电池仍会有

10~15%的惯性降幅。高端动力锂电池产品的份额也会扩大。价格大战一旦触发，许多中小动力电池企业将有可能出局，比如当前

号称磷酸铁锂的价格可以做到2000RMB/KWh，这个价格还有多少利润在，企业如果真的这个价格出货能坚持多久，全凭企业实力了

。从正极材料的种类上看，磷酸铁锂在2014年比前年增长了150%，2015年仍会保持良好的发展势头，三元材料产量也会呈现上升

趋势。
铅酸电池技术到现在有150年之久。500~600RMB/kWh度电成本，80%的二次电池市场占有率，足以让任何电池技术汗颜。面对这样

一个廉价、成熟、易于回收的电池技术，可能除了被冠以“污染”的帽子以外，再也找不出他的弱点。因此，对于铅酸电池来说

，最重要的，是如何正确认识“污染”的问题。铅酸电池在使用过程中是安全的。在生产过程和回收过程中造成的环境污染也是

可控的。在性能上，许多先进的铅酸电池技术做了很多的尝试，如卷绕式铅酸电池、双极式铅酸电池、铅炭电池等等。由于铅酸

电池技术非常成熟，因此稍作优化，都有可能提升其性能。因此，铅酸电池也是2015年最有前景的技术之一。
提到镍氢电池，不得不提到丰田公司的PRIUS。累计销售量600万辆以上，其成功毋庸置疑。PRIUS使用镍氢电池的混动技术，已经

证明镍氢电池已经可以满足混动需求。镍氢电池的原材料镍钴金属较为稀有，价格较高，因此镍氢电池的高成本是从“基因”里

带来的。有人曾研究，镍氢电池的产量与镍钴合金的价格呈现正相关的影响。这意味着，生产越多，可能原材料成本越贵。从应

用上，镍氢电池用量从2006年呈逐年下降趋势，原在家用电器、电话、玩具上的市场份额，也逐渐被锂电池所蚕食。性能上，更

大放电倍率的电容型镍氢电池被开发出来，但是笔者认为，除非有特殊需求时，否则这种电容型电池的实用性并不高。不但不能

降低镍氢电池的成本，还大幅增加了充放电设备、电缆等辅助设施的成本，同时也增加了安全隐患。2015年，纯电动市场并没有

留给镍氢电池太多机会，固守混动市场，提高产品一致性才是最必要的。
最后，笔者谈谈燃料电池技术。2014年底，丰田公司宣布Mirai的量产。与特斯拉不同，Mirai的量产，让车企不得不把目光重新

投向燃料电池。这都源自于丰田在业内的号召力。顺便提一句，在Mirai上，燃料电池与镍氢电池的“电电混合”，也再次证明点

镍氢电池适合混合动力的特性。
Mirai上市，是不是燃料电池进入商业化阶段的标志?笔者认为，下次结论为时尚早。燃料电池是“古老”的电池技术，比铅酸电

池还早20年。发展如此缓慢，可见该技术问题之多，难度之大。丰田的燃料电池技术，并没有摆脱对贵金属催化剂的依赖；700个

大气压的氢气储罐压力，也会让驾驶者心里打鼓，更关键的是诸如制氢、储氢等氢气产业链的问题，也没有解决。所以Mirai的上

市，为燃料电池提供了一个“公测平台”。同时，也是“投石问路”。如果Mirai获得较好的销量，那么会有更多的机会拿到更多

的政府补贴和优惠政策，也会有更多的企业投身其中，以达到促进燃料电池技术加速发展的目的。所以在2015年，是燃料电池的

“公测年”，此时谈性能和成本，意义不大。
在2015年，虽然动力电池的本体有大幅提升的可能性不大，但是仍有许多功课可以做。比如电池成组技术、热管理技术、电池管

理技术、电电混动技术等，都是提高电动车整车性能的关键技术。比如特斯拉Model S上使用的镍钴铝三元材料作为正极材料的锂

电池，使得其电池成本比Roadster降低了30%。这种电池有较高的比容量，和较低成本，但是缺点是安全性能相对较差。特斯拉通

过先进的电池管理技术，使得电池在使用中的安全性完全满足市场需求。
欧阳明高先生说：“2014年是电动车进入家庭元年。”那么，随着电动车进入家庭，2015年成为了动力电池“练兵”的元年。精

冬季天气寒冷不要忘了多检查蓄电池

冬季来了，我们会给车辆换上粘度更低的机油、冰点更低的玻璃水或者是冬季雪地胎，但很多车主也忽略了蓄电池。实际上冬季寒冷的温度对蓄电池也有很大的影响，特别是在零下十几度的北方。除了温度带来的电池特性改变，相应的寒冷天车主用车习惯的改变对于电池也是种考验。

蓄电池的最佳使用温度是25度，当温度每下降1度时，相对容量大约会下降0.8%，而当温度升高后容量也会随之恢复。所以当天气温度骤降时，蓄电池内部的化学反应就变得比较困难，蓄电池对外大电流放电的能力就大大下降，与此同时，由于温度低，发动机内部机油的粘度大大上升，运行时阻力大大增加，需要外部提供更大的起动功率。在此削彼长的作用下，汽车起动就比较困难。

我们平时听到的一些蓄电池品牌像瓦尔塔所宣称的PowerFrame®倍伏锐板栅技术（能使蓄电池的抗腐蚀能力提高 66%，使用寿命更长久；导电率增强70%，冬季启动也更顺畅），就是针对冬季蓄电池的化学特性所做的改善，至于实际使用效果如何，笔者也没有使用过。有机会我们会亲自测试一次，敬请大家关注！

另外在冬季，一些车型平时不用的像座椅加热、方向盘加热、后视镜加热、除雾等功能使用频率会增加，这都会增加用电量、增加蓄电池的压力。如果蓄电池使用年限已经有2年了，在临近冬季前就是需要多检查检查。

在北方寒冷的冬季，冷车启动时可能会面临难以一次启动成功的情况，这时就要注意不要在短时间内频繁进行打火，如果5秒内都未能启动，则需等待30秒后再尝试，并关闭所有用电设备。连续三次都没有打着火则等待3分钟后再尝试。打火时蓄电池瞬间放电电流大，若持续放电只会造成电池更快没电，更加难启动。