汉中德国阳光蓄电池代理商

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一、德国阳光蓄电池基本知识
（一）、基本概念
1、基本定义
电能可由多种形式的能量变化得来，其中把化学能转换成电能的装置叫化学电池，一般简称为电池，电池有原电池和蓄电池之分。
放电后不能用充电的方式使内部活性物质再生的叫原电池，也称一次性电池。 　　　 放电后可以用充电的方式使内部活性物质再生，把电能储存为化学能，需要放电时再次把化学能转换为电能的电池，叫蓄电池，也称二次电池。
2、常用技术术语
充电：蓄电池从其他直流电源获得电能叫做充电。
放电：蓄电池对外电路输出电能时叫做放电。
浮充放电：蓄电池和其他直流电源并联，对外电路输出电能叫做浮充放电。有不间断供电要求的设备，起备用电源作用的蓄电池都处于该种放电状态。
电动势：外电路断开，即没有电流通过电池时在正负极间量得的电位差，叫电池的电动式。 　　　 端电压：电路闭合后电池正负极间的电位差叫做电池的电压或端电压
安时容量：电池的容量单位为安时，即：电池容量Q（安时）=I放×t放 　　　I放为放电电流（安）
t 放为放电时间（小时）
电量效率（安时效率）：输出电量与输入电量之间的比叫做电池的电量效率，也叫作安时效率。
电量效率（ % ） = （ Q 放 ÷Q 充） ×100% = （ I 放 ×t 放） ÷ （ I 充 ×I 充） ×100%
Q 放 和 Q 充 分别是放电和充电容量（安时）
自由放电：由于电池的局部作用造成的电池容量的消耗。容量损失搁置之前的容量之比，叫做蓄电池的自由放电率
自由放电率（ % ） = （ Q1 － Q2 ） ÷Q1×100%
Q1 为搁置前放电容量（安时）
Q2 为搁置后放电容量（安时）
使用寿命：蓄电池每充电、放电一次，叫做一次充放电循环，蓄电池在保持输出一定容量的情况下所能进行的充放电循环次数，叫做蓄电池的使用寿命。

然而这种简单的RC延迟电路在考虑到继电器吸合电压时还必须顾及流过线包的电流，一般电阻的阻值较小而电容的容量较大，延迟时间很难准确控制，这主要是电容容量的误差和漏电流造成，需要仔细地挑选和测试。同时继电器的动作阈值取决于电容器C2上的充电电压，继电器的动作电压会抖动及振荡，造成工作不可靠。
（5）采用定时触发器的继电器与限流电阻的电路

该电路如图6所示（仅画出定时电路，主电路同图5），它是图5的改进型电路。电源接通时，输入电压经整流桥和限流电阻R1对C1充电，同时定时时基电路555的定时电容C2由辅助电源经定时电阻R2开始充电，经0.3秒后，集成电路555的2端电压低于二分之一电源电压，其输出端3输出高电平，VT2导通，继电器K1动作，限流电阻R1被旁路，直流供电电压对C1继续充电而达到额定值，逆变器处于正常工作状态。由于该电路在RC延迟定时电路与继电器之间插入了单稳态触发器和电流放大器，确保继电器动作干脆、可靠，有效地起到防止冲击电流的效果，而不会像图5电路那样由于继电器动作的不可靠性而烧坏限流电阻及继电器的自身触点。

图6 定时电路

（6）德国阳光蓄电池过零触发的光耦可控硅与双向可控硅构成的电路

该电路如图7所示。集成稳压器输出稳定的5V电压，为软起动电路提供电源电压。晶体管VT1、反相器IC2构成过零触发电路，IC1555构成单稳态触发器，R1、C1为定时周期，但因5端至1端接有延迟电路R2、C2，所以555是逐步达到满周期的。当电网电压过零时，晶体管VT1截止，反相器IC2输出低电平，起动定时电路555工作，软起动延迟时间由时间常数R1C1及R2C2共同决定。

图7 过零触发的光耦可控硅与双向可控硅构成的电路

根据我们对行业的统计来看，三元电池已经成了一个非常明确的发展方向。但今年来说，大家对三元电池有很大的疑虑，就是中国政府对它还是有诸多的限制。

以我个人认为，中国政府在今年初对三元电池在大巴上以及物流上的应用进行限制，最大的原因还是出自于一个安全性考虑。因为今年初，骗补事件闹得非常大，政府很难以接受在这个时候再同时出现安全性事故。

第二点来说，也是想通过这个对行业进行规范，设置一些壁垒。

但是如果我们把中国政府的其他的产业政策进行对比，我们可以看到中国政府从内心中还是非常希望三元电池的发展。

第一个：在马上可能会出台的一个补贴调整中会引入电池系统的质量占比，以及百公里能耗等指标。加入这些指标，本身是对新能源汽车的能耗的一个效率是要求有所提升，而这个时候能量密度高的三元电池则是更加受益。

所以说从补贴的改变的方向上来看，客观上是会起到引导三元电池更大规模应用的一个作用。

另外，我们也是看到万钢在前两个月的时候有提到，今后五年内要把动力电池的单位能量密度要达到三百瓦时以上。而磷酸铁锂电池，它的理论上的能量密度最多也就是两百瓦时每千克。所以它是根本没有办法完成这个政府对于技术路线的规划，只有三元电池在现阶段可以完成这个任务。

刚才给大家讲的是第二部分，就是说为什么我们看好三元电池是未来行业发展的方向。下面会进入到第三部分，就是说对于三元电池市场一个定量分析。

2015年中国市场动力电池出货量大概是15.7G瓦时，同比增长324%，其中三元电池是大概4.26G瓦时，占27%。磷酸铁锂10.86G瓦时，占比69%，其他的材料就占比非常少了，这两种电池的占比，也是和乘用车和客车以及专用车这个占比是非常一致的，因为在客车上面现在主要应用的还是磷酸铁锂。所以说在之前客车出货量比较大的时候，磷酸铁锂是占了一个大头。

如果我们把三个车型分开来看，现在三元电池在乘用车上的渗透率已经达到了58.5%，在专用车上也是达到了59%，所以说在这两个车型上，三元电池已经占据了主流，未来这个占比也会进一步提升，而在客车上面三元电池的占比只有12.9%。

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