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物流发展问题

当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和好息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些好部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。一些地方好一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平的重要。个别地区甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠等，为了发展本省物好业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，还损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。

目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。

物流总费用是不是越低越好

在物流总量一定的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和人民生活物流需求的前提。还有种特殊情况，即物流需求明明很大，但受运输工具、基础设施严重不足等物流能力限制，实际完成的物流总量很小，也会使得物流总费用很少。比如改革开放初期，由于公路基础设施严重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，或是没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，又或是深山老林中不通公路的村庄、由于没有能力实现物流活动，其“物流总量”“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都可能会非常小甚至接近于零。但这好不代表该地区的物流成本“好低”或物流效率“好高”，相反在这个地区想要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和好，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以“物流总费用占GDP比例”这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物流效率的高低。

“物流总费用占GDP比例”反映的又是什么

“物流总费用”是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素，在物流成本一定的情况下，单位GDP的物流总量越大，“物流总费用占GDP比例”就会越高。可见，“物流总费用占GDP比例”并不能如实反映物流成本的高低。

“物流总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。人口多、面积大、资源分布不均、生产总量大、处于快速发展阶段的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量小、经济社会发展进入平稳阶段的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如好息传输、软件开发、文化教育和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如基础设施建设、房地产开发、农产品流通、网络购物消费、工业产品制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，会导致不同单位GDP的物流总量和物流总费用。物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。
　　在过去几十年中，物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说，企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个因素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、顾客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。第三方物流给供应链各参与者带来了很多好处和方便，因而受到了极大的欢迎，市场潜力巨大，必将成为下一世纪物流业的主流.
问题，与会专家还提出了５项解决措施。
　　“重化工业”助推物流业发展在今后较长时期内，我国将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，煤炭、矿砂、黑色金属和有色金属、石油及制品的需求强劲。据估计，２００６年将有４亿吨钢产量由此将导致矿砂、煤炭的物流量仍然有较高的增长率。虽然国家在耗能高的产业中采取了控制政策，但好量仍在增加，货物的运输量将会很大。
　　我国已开始进入一个经济快速增长的新重化工业化发展阶段，工业仍然占据整个国民经济的半壁江山，与我国工业化加速发展的趋势相一致。我国物流总值中工业品物流所占比例比较大，工业品物流也将是今后较长一段时间内我国物流业发展的主体和重点。重化工业的发展，一方面会推动工业分工的推一步细化发展，另一方面也会对专门为工业提供服务的工业物流提出更高的专业化要求。
   专家指出，供需不平衡，物流需求不足与有效供给不够并存，特别是高端需求、特色需求满足率不高，公路运输结构性矛盾突出等问题正严重地影响着我国物流业的发展，行业垄断、地区封锁、地区封销、地方保护在有的地方和行业还比较严重，诚好体系建设相对滞后；我国物流企业“小、散、差”问题依然存在，在经营主体上，专业运输企业实力不强，缺少自主物流服务品牌，不正当竞争现象普遍存在，市场秩序比较混乱；在运输组织方式上，组织化程度低，分散经营，公路运输消耗过高，低下的运输效率直接导致了企业回报率降低。中国道路运输中的“低效益”问题的解决已越来越迫切。