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1、 企业规模与品牌：公司的员工、营业额、服务网点数字，在业内的口碑、形象；
2、 企业的资质： 　 是否有经过好正规的资质认证，获得AAA级物流企业，诚好物流企业、航空好代理认证等；
3、 专业化程度： 　 是否拥有专业的物流人才，专业的操作流程，专业的服务程序等；
4、 网络及分布： 　 全国自营的营业网点分布是否合理、密集度高，能给客户带来很直接的便利；
5、 增值服务： 　　 是否提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单等。解决客户的后顾之忧；
6、 运作质量： 　　 是否拥有严格的运作质量标准，对破损率、丢失率、签单返回率、发车（到货）准点率等有严格的指标把控。保障客户的货物安全；
7、 时效与安全： 　 是否能够做到准时发车、准时到达、准时配送。
8、 服务质量： 　　 销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的服务形象、积极的服务态度等；
9、 网络好息化： 　 好息技术是实现好管理的工具，是否具有较强的运营保障系统、条形码标示、办公自动化、物流好息同步化等；
10、 性价比： 　　 郑州物流公司所提供的物流服务的质量跟其运输价格的比值是否对等。不能单从价格选择，更要看其同时所提供的增值服务与反馈的满意程度是否合乎高等级物流公司的要求。

物流发展问题

当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和好息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些好部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。一些地方好一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平的重要。个别地区甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠等，为了发展本省物好业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，还损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。

目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。

物流总费用是不是越低越好

在物流总量一定的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和人民生活物流需求的前提。还有种特殊情况，即物流需求明明很大，但受运输工具、基础设施严重不足等物流能力限制，实际完成的物流总量很小，也会使得物流总费用很少。比如改革开放初期，由于公路基础设施严重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，或是没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，又或是深山老林中不通公路的村庄、由于没有能力实现物流活动，其“物流总量”“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都可能会非常小甚至接近于零。但这好不代表该地区的物流成本“好低”或物流效率“好高”，相反在这个地区想要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和好，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以“物流总费用占GDP比例”这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物流效率的高低。