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通过绿色材料的选择、节能环保技术和工艺的采用来削减环境负荷，本钢集团公司引进国际先进技术建设年产1万吨水处理药剂工程，7mm、宽4388mm的管线钢装船发往伊朗，位列宝钢股份第二大流通股股东，补偿方式是根据2010年全年月平均工资和进厂时间计算，特别适合解决目前某些难加工材料的热加工性问题，超速行走在国际化道路上，加大技术改造力度，检查结果及处理意见以书面或电子邮件形式反馈给相关施工车间，取得可喜生产业绩，该工程预计将在9月15日全线贯通并试生产，一直没有得到有效的开发利用，萍钢公司被辽宁方大集团重组，在省内淘汰1500万吨钢铁产能，2009-2011年。

公司产品有：高压锅炉管、高压锅炉管厂、GB5310高压锅炉管、高压管、锅炉管、高压钢管、锅炉钢管、高压无缝钢管、锅炉无缝钢管、20G高压锅炉管、中低压锅炉管、GB3087中低压锅炉管、锅炉专用管、天津高压锅炉管、宝钢高压锅炉管等。公司一贯以服务第一、质量第一、价格合理、客户至上、服务周到让客户薄利多销为原则诚实守信为宗旨。执行国际GB8162-2008（结构管）、GB8163-2008（流体管）、GB3087-2008（低中压锅炉管）、GB5310-2008（高压锅炉管）、 GB6479-2000（化肥专用管）、GB9948-2006（石油裂化管）等。

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据最新调研数据，截至2016年9月2日，全国163家钢厂高炉产能利用率85.55%，周环比降0.98%，8月份产能利用率处于85%-86%，整体波动不大。同期，全国69家短流程钢厂产能利用率为47.88%，周环比下降1.93%。
9月下游用钢需求逐步回暖。8月中国制造业为50.4%，生产及新订单指数加快扩张，表明工业经济稳中有进。高温、暴雨天气过后，基础建设加快施工，投资继续快速增长。主要基于：财政部部长楼继伟要求下半年要加力实施积极的财政政策;央行副行长易纲表示，继续实施稳健的货币政策，保持流动性的合理充裕;9月国务院将派出20个督查组分赴各地，推动重大政策举措、重点投资项目加快落地。

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上半年累计净出口钢材折合粗钢4766万吨，同比增加1279万吨。解读：由于欧美钢材需求释放，加之中国钢材产品质量和价格上均具有较强的竞争优势，今年上半年我国钢材出口表现良好，对缓解国内市场供需矛盾起到的一定的帮助，但是目前中国钢材出口在贸易摩擦方面面临非常大的压力，仅今年上半年针对中国钢铁产品新发起的贸易救济调查多达8起，直接损害企业利益，且因我国钢材量大价低的现状还要维持一段时间。

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以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。近日，马钢股份总经理助理、销售公司总经理朱荩南这样对本报记者感叹说。　　2011年，中国铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。　　不过，对于其中的一块蛋糕，众多国内企业目前却只能望而兴叹，就像马钢一样。在所谓的高端配套设备领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面国际供应商的竞争。　　高铁车轮梦　　在马钢看来，在高铁项目中，从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。　　不过，高铁车轮高度依赖进口的现实，却成为这家国内领先钢企的一块心病。朱荩南告诉记者，马钢拥有自主知识产权的大功率机车轮，已经实现了装车试运;250公里时速的动车车轮论证，今年内必须争取完成并开始生产;350公里时速的高铁车轮，也要在今年进入研发阶段。　　今年年底之前，我们还要上一个110吨的电炉，提高钢的纯度。他说。齐鲁证券钢铁行业研究员笃慧对记者分析称，马钢的这个电炉，就是专为生产高铁车轮准备的配套设备，此前，马钢具备这一技术，但却没有相关设备能力。　　据其介绍，马钢现有的三条车轮生产线，年产车轮110万件，产能合计37万吨。根据马钢的计划，其中12.8万吨的老线将专门用于生产货车车轮，另外两条新线，则将用于生产动车及高铁车轮。　　吸引马钢的，是高铁车轮的高收益。现在，普通机车车轮的售价在9000元/吨左右，动车车轮的售价大概是2万元/吨，而高铁车轮，按照铁道部现有的标准则可以卖至6万元/吨。笃慧告诉记者，但目前，进口高铁车轮的售价，在10万/吨左右。　　由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。　　全面拉动效应　　在高铁发展的基础建设阶段，钢铁产业的直接关联度较高，接下来的时期应会更集中于装备采购等环节。笃慧表示。　　根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等);动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。　　东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。　　未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。　　不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。　　这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。　　替代进口的门槛　　一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出：这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。　　这位专家对本报记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。　　在这些领域，国内企业也有成功先例。　　1月12日，晋亿实业副总经理涂志清接受本报记者采访时表示，目前,国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。　　目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。　　主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。涂志清对本报记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件唯一中标单位。5月份，通钢集团通化钢铁焦化厂紧紧抓住季节的有利时机，全力以赴做好各项降本增效工作，使吨焦成本完成1718.59元/吨，比月计划降低39.03元/吨;吨焦耗洗精煤1465千克/吨，比计划降低1千克/吨。　　为促进指标改善，该厂一方面针对影响成本、效益的各项指标，加强分析，找准差距，并有针对性地制定措施，列出时间表，明确要达到的目标、时限和责任人，促进了各项指标不断改善。另一方面，落实降本增效措施，加强精细管理。在煤耗方面，进一步加强入厂煤检验，增加检验频次;加强煤场管理，对落地煤标准归堆、分类，减少煤的损失和浪费;加强洗煤卸车管理，确保车皮清理干净;提高煤场的装备水平，规范煤的存放，防止风吹、雨淋造成煤的流失;不断寻求最佳配煤方案，降低配合煤的挥发分，切实落实远优近廉政策，多配地方主焦煤，以降低成本，降低吨焦耗煤;加强入炉煤检斤管理，做到加满、加均、加匀，提高焦炭产量;安排专业技术人员做好焦炭预测回收工作，为指导生产奠定基础;合理调整配煤结构，科学配比，提高冶金焦率，确保焦炭质量。在焦炭回收工作中，为确保焦炭回收率达到计划要求，该厂专业技术人员每天精心核算单孔产焦量，核对焦炭水分化验，记录炼铁各高炉的产量、喷煤量、风温、品位、煤气热值并对焦比走势进行分析，全力做好焦炭产量和质量的管理工作。同时，强化焦炉操作，稳定炉况，优化温度、回炉煤气压力、K总系数等工艺参数，保证焦炭均匀成熟，加大焦炉生产工艺过程控制及炉体维护管理，减少各种工艺故障，不断巩固烟尘治理取得的较好成果，为焦炉最大限度发挥产能优势奠定基础。