西宁美国APC蓄电池总代理

西宁美国APC蓄电池总代理

一、美国APC蓄电池总体设计 各种规格电池的外形尺寸在相应的标准中已有规定，相应的电池槽和盖也有成品出售，并标出了单

整车全面调试，检查电气控制线路有无故障隐患，电器连接线有无破损，如有应就地排除；调整前后刹车，确保刹车灵活可靠；车把转向是否可靠，是否存在车把与前叉产生相互滑动的现象；电瓶定时检查（夏天1个月检查1次，冬天每2-3个月检查一次）电瓶液面是否在标线以下，如果露出极板，就要及时补充蒸馏水。注意千万不要加酸，因为每块电瓶出厂时已按配比调整好电解液浓度，加酸会破坏已有的酸碱度平衡，造成极板腐蚀，影响电瓶使用寿命。第一次使用时后轴变速箱内注意要加齿轮油，以后定期检查后轴变速箱有无漏油，密封垫破损，缺少润滑油现象，及时更换密封垫，补充润滑油。变速箱、电机链轮，链条定时加润滑油，如磨损严重应及时更换，以免影响使用。整车螺栓定期紧固一遍，检查有无松动、脱落现象，适当上防锈液，避免螺丝生锈造成生期检修困难。整车清洁、擦试干净。
整车应避免放在空气潮湿、温度过高和有腐蚀性气体的场所，以免使金属零件的电镀油漆表面发生化学腐蚀。应避免将整车长时间烈日暴晒和雨淋，以免使控制器内元器件损坏，造成操作失灵，发生意外事故。电器控制部分结构复杂，用户不应擅自拆装、修理。如当充电电压不稳定时，易使充电器保险丝熔断，建议使用交流稳压器。
电动三轮车的润滑是保养自行车的重要内容，根据使用情况，应对前轴、后轴、中轴、飞轮、前叉、避震器转动支点等部件每半年至一年进行一次擦洗和润滑（推荐使用二硫化铂润滑脂）。电动轮毂内的传动部件已涂上了特殊的润滑油，用户不必自行擦洗润滑。发现有异常情况，可到特约维修点进行保养维修。
电动三轮车日常使用注意事项及维护保养方法：
注意在调节车把高低时把立管安全线不应露出前叉锁母之外，注意鞍管安全线不应露出车架中管之外。虽然有良好的防雨性能，仍请避免直接日晒和雨淋，防止车体或转动部件的锈蚀，雨季使用或经过水潭、积水时，水位高度不能高于轮轴中心线，防止电机进水造成损坏。前后车闸操纵要灵活，并能借助弹簧的弹力迅速复位，受闸后，闸把与把套之间的间隙应留有一指距离，两侧闸皮与轮辆受车闸部分平行，其上下、左右偏差一致。
检查刹车断电装置是否完好，撑起支架，打开电门，旋转右转把，启动电机，然后轻握左车闸把，电机应能迅即断电，逐渐停止转动。此时若电机不能断电，则应停止驱动，请专业人员维修后再使用。充气充到一定的气压后，转动轮辆用手均匀敲击车胎，然后继续充气使车胎与轮惘吻合，以免骑行时出现滑胎现象。
电机拆装与保养：拆卸电机之前应首先拔开电机与控制器的引线，此时一定要记录下电机引线颜色与控制器引线颜色的一一对应关系。打开电机端盖之前应清洁作场地，以防止杂物被吸在电机内的磁钢上。做好端盖与轮毂相对位置的标记。注意：一定要对角松动螺钉，以免电机外壳变形。电机转子与定子的径向间隙叫做气隙（空气间隙），一般电机的气隙在0.25～0.8 mm之间，当拆卸完电机排除了电机故障之后，一定要对原来的端盖记号进行装配，这样可以防止二次装配后的扫膛现象。电机内齿轮的润滑，如果有刷有齿轮毂电机与无刷有齿轮毂电机运行的噪音开始变大，或者更换了电机内的齿轮，应将齿轮所有齿面涂满润滑脂，一般使用3号润滑脂或厂家指定的润滑油。在组装有刷电机之前，请检查刷握里面弹簧的弹性，检查炭刷与刷握是否有碰擦，检查炭刷在刷握里是否能达到最大行程，注意炭刷与换相器的正确定位，以免卡坏炭刷或刷握。
电动三轮车整车维修包括检查全车所有螺丝、螺母是否坚固，控制性能是否良好，轮胎是否需要更换，机械系统是否良好，电池容量是否达标，有刷电机每年维修一次。

１铅酸蓄电池充电时端电压的变化曲线

于电解液的相互扩散，极板表面和活性物质微孔内硫酸浓度增加的速度和向外 扩散的速度逐渐趋于平衡，极板表面和微孔内的电解液浓度不再急剧上升，所 以端电压比较缓慢地上升。这样，随着充电的进行，活性物质逐步转化为二氧

武汉理工大学硕士学位论文

化铅和铝，孔隙逐渐扩大，增加至曲线的ｂ点时（此时端电压约为２．３Ｖ左右），

活性物质已经大部分转化为二氧化铅和铅，极板上所剩余的硫酸不多，如果继
续充电，则电流使水大量分解，开始析出气体。由于部分气体吸附在极板表面 来不及释出，增加了内阻并且造成ｊ：Ｆ极电极电位升高，因此电池端电压又迅速

上升，如曲线中ｂｃ段。当充电达到ｃｄ段时，活性物质已经全部还原为充足电 时的状态，水的分解也渐接近饱和，电解液剧烈沸腾，而电压则稳定在２．７Ｖ左 右，所以充电至ｄ点即应该结束。以后无论怎样延长充电时阃，端电压也不再
升高，只是消耗电能进行水的电解。如果在ｄ点停止充电，端电压迅速降低至

２．３Ｖ。随后，由于活性物质微孔中的硫酸逐步扩散，微孔内外的电解液浓度趋 于相同，端电压亦缓慢地下降，最后稳定在２．０６Ｖ左右，如曲线中虚线部分ｄｅ
段。

试验表明，充电末期的终止电压和充电电流的大小有关。如果降低充电电

流，电池内电压降低，水的分解减少，吸附在极板周围的气体相应减少，充电 末期的终止电压也略低。相反如果充电末期电流过大，不仅要毫无意义的消耗 大量的电能，而且由于析出气体过多，会剧烈地冲刷活性物质使之脱落，而影 响电池的性能，所以在充电末期采用较小的充电电流是有益的。同时由于充电 末期电流大小会使充电终止电压发生变化，所以不能通过硬性规定一个固定的 终止电压值（例如２．７ｖ／单体以上）来判断蓄电池是否完全充电，而是要根据充 电电压的上升率和终止电压值等情况综合判断，才能得出正确的结论。
２．放电过程

充足电的铅酸蓄电池以恒流方式进行连续放电，其电压变化的特性盐线如 图２—２所示。放电前两极活性物质微孔中的电解液浓度与极板外部的主体电解 液浓度相等，此时电池的端电压即开路电压等于电池的电动势。放电一开始， 活性物质微孔中的硫酸被很快消耗，同时又生成水，加之主体电解液的扩散速
Ｕ

Ｏ

ｔ

图２－２铅酸蓄电池放电时端电压的变化曲线

武汉理工大学硕士学位论文

度缓慢，来不及补偿微孔内所消耗的硫酸，所以微孔中电解液的浓度迅速下降，

导致电池的端电压也急速降低，如图中曲线ｏａ段。随着活性物质表面电解液浓
度与主体电解液浓度之阃的差别不断扩大，促进了硫酸向活性物质表面的扩散。

在放电中期，单位时间内活性物质表面和微孔内放电而消耗掉的硫酸可以得到 硫酸扩散的补充，两者取得动态平衡，所以活性物质表面和微孔内的电解液浓 度比较稳定，电池的端电压也比较稳定。但是，由于放电过程中硫酸不断被消 耗，整个电池内电解液中的硫酸含量减少，浓度降低，活性物质表面和微孔内 的电解液浓度也缓慢下降，从而电池的端电压呈缓慢降低的趋势，如曲线ａｂ段。 到放电末期，电池两极的活性物质已经大部分转变为硫酸铅，随着放电反应的 进行，硫酸铅不断地向活性物质深处扩展，主体电解液的浓度逐步降低，增加
了电解液的电阻。同时硫酸铅的导电性能不好，也增大了极板的电阻。这些因

素的综合影响，最后导致电池的电压迅速下降，如图中曲线ｂｃ段。放电至ｃ点 时，电压已经降至１．８Ｖ左右，放电便结束。此时如果停止放电，则铅酸蓄电池 的电源立即回升，随着活性物质微孔内浓度很低的电解液和相对浓度较高的主 体电解液相互扩散，最后端电压将稳定在２Ｖ左右，如曲线的虚线部分ｃｅ所示。 此时如果继续放电，由于活性物质微孔至电解液浓度已经很低，又得不到极板 外主体电解液的补充，将使微孔内的电解液几乎变成水，使电池的端电压急剧 下降，如曲线的虚线部分ｃｄ所示。放电完成后，会在极板上形成粗大结晶得硫 酸铅表面，使电池出现极板硫酸化或反极现象，部分或全部丧失其容量，这就 是所谓“过放电”现象。而且从图上还可以看出，电池放电至ｃ点后再继续放
电，实际上可以再给出的容量很少，意义不大。综合以上两个方面的原因，铅 酸蓄电池放电至端电压降低至１．８Ｖ左右时即应停止放电，放电截止时的电压即 为放电终止电压。

很明显，铅酸蓄电池放电至终止电压后，还存在部分残余容量。如果放电 终止电压规定得太高，会降低电池的使用效率。如果规定得太低又会造成电池 过放电，影响其使用寿命。因此，必须两者兼顾，合理地确定一个恰当的值。 放电率是影响人们对放电终止电压考虑的一个重要因素。一般用大电流放电时， 端电压下降很快，即使放电到相当低的电压，生成的硫酸铅数量也很少，对极 板不会有什么损害，充电时容易恢复，所以规定的放电终止电压比较低。相反， 如果用小电流长时间放电，极板深处的活性物质已经反应比较充分，若放电至 终止电压还继续放电，会在极板深处形成粗大结晶的硫酸铅，充电时难以恢复。 再者，负极活性物质铅转变为硫酸铅时，放电后负极活性物质的体积膨胀很多，
会造成极板弯曲或活性物质脱落。所以用小电流放电时所规定的放电终止电压

飞轮电池

Texas大学和Texas能源贮备局等联合组成的Texas电动汽车计划研究出可以存贮2 kW /h能量的功率可达100 kW~150 kW的飞轮电池，主要用于电动汽车，在军事上用于战斗车辆、电磁炮、电磁悬浮(在高机动多用途轮式车和M1坦克上己用)、电磁干涉，其运行时的损失只有1﹪ AFS公司和美国Honeywell公司的飞轮电池己经被安装在德国的BMW汽车做实验.ARPA也在进行电动汽车的研究和开发，包括M 113军用人员运输车、Bradley步兵战斗车、高机动多用途轮式车、M939AI货运卡车、电动航空器等.据报道，某些公司设计的纯飞轮系统供电的电动汽车一次充电可行驶450 km~500 km,最高可传输600 kW的能量，这些飞轮夜间充电、白天工作，充电过程简单、方便，既可在家中也可在充电站中进行，一次充电花费仅为6美圆。

飞轮安装在化学电池或内燃机供能的机车上起缓冲器作用与系统协同工作.称之为飞轮混合电池.汽车制动过程中.将制动能耗通过电动机转化为飞轮的机械动能储存起来.成为再生能源.当汽车需人功率工作时.飞轮再通过发动机将动能释放以供系统使用.研究表明.合理设计混合飞轮电池.可节约能耗30﹪。并能减少废气排放量75﹪.美国的威斯康星麦迪逊人学、劳伦斯国家实验室、麻省理工学院、德国的磁电机公司和加拿人的McMaster人学等日前都在此方面有所研究.并取得了一定的成果。

三、展望

随着新型材料技术和电力电子技术的发展.飞轮储能技术越来越显示出它的优越性.在各国也越来越受到重视人量的资金投入研究。日前己经取得了一定的成果，许多公司己有产品推向市场.储能飞轮尽管有很多优点.但山于技术上的问题使其成本较高.市场价格也相应提高.所以不能进一步扩大规模.如果能够降低成木.使飞轮储能系统技术进一步成熟.将会有更加广泛的应用.首先应该降低飞轮试验成本.山于飞轮实物强度试验成本比较高.应该人力开展动态仿真研究.同时进行模型试验.采用相似原理模拟实况.其次是降低飞轮生产成本.日前飞轮原材料价格并不高.费用主要用于提高其安全性能方面.由于飞轮储存能量所需要的高速旋转带来极大的离心力的作用.因此对安全性能提出了高的要求.除了应该在原有基础上降低这力方面的成本外，还应该人力发展智能化安全保险研究，预测智能化安全保险研究将是今后的一个热点。

有问题请拨打电话 18001283863 或者加微信 xinzhong959563688

（王浩为你服务）

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