吉林友联蓄电池总代理

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友联蓄电池同时，因为系统修复采用的是简单易行的模块更换，现场维修的非标准化操作所可能导致的再次发生故障几率，被极其显着的降低
了。

销售：王浩
电话：18001283863
微信：xinzhong959563688
CSB蓄电池：www.csbdianchiwang.com
⑵ N+X冗余，提供系统最高的可靠性
「N+X冗余」通常指系统中N+X台UPS单机(或模块)并联运行，当最大X台UPS单机(或模块)发生故障时，系统仍然能够逆变输出正
常运行。
为了提高可靠性，传统UPS通常采用主从结构的1+1并联备份方案，虽然在一定程度上提高了可靠性，但是它不便于离线维护、
扩容，同时对设备的利用不充分、缺乏灵活性。更重要的是，此时系统的冗余度仅为1。
而HIFT UPS的结构极具弹性，可实现N+1、N+2、N+3、N+4、N+5、或当并机时具有更高的N+X 冗余。同时，客户还可通过定购额
外的模块，来增加HIFT的备用冗余能力。
即同样的功率配置，HIFT UPS拥有更高的冗余度;而同样的冗余度，HIFT UPS拥有更经济的配置方案。(见图3)

 
通常UPS带载不会超过70%，因此在实际应用中，N+X冗余具有最高的系统可靠性，见表1。冗余度越高，可靠性与可用性越高，
参见表2。

⑶ 随需扩容，提供最灵活、最经济的投资、配置策略
快速变化的业务要求企业机房和数据中心具备灵活性(Agility)。当更多的IT应用强调动态结构时，支撑这些应用的UPS供电系
统是必须提前一步到位，还是可以根据需要灵活配置?
传统UPS的客户，在规划时必须满足未来可预见的最大负荷功率要求。比如，现在负载总容量虽然只有20kVA，但因将来可能会
增长到60kVA，客户在初始配置时通常都会直接采购功率为达到100kVA的UPS，以避免未来因升级困难而导致的可能容量不足。
HIFT UPS因采用模块化结构，可以在20kVA到480kVA的宽广范围内，以20kVA为单位来随时随需在线扩容，客户不再需要仅是为
未来的可能性而提前投入大笔费用。(见图4)

几种高频机UPS的结构的种类

(1)在线互动式

图5.3(a)和(b)所示的两个电路就是在线互动式电原理图，从图中可以看出它们是后备式的工作方式在线的效果。

图5.3(a)所示的电路所以是在线的效果，其标志就是在任何时候它的输出电压波形都是正弦波，其继电器的切换时间也很短，只有2ms。尽管其输出电压稳定度只有±12%，这对一般电子负载已足够了。

图5.3(b)所示的是通过两个原始电压的交叉供电使输出电压达到一定稳定度的电源。这里的两个“原始电压”一个是输入电压，一个是由双向变换器产生的输出变压器电压。其结构是带数个抽头的输出变压器，其交叉工作原理是：当输入或输出电压范围超出规定要求时，为了稳压抽头继电器就会自动切换抽头位置，当即电器触点离开原来抽头但还没有接触到下一个抽头时，双向变换器启动产生一个输出电压以填补抽头换接过程的断电时间。抽头换接过程完毕后双向变换器自动关闭，重新回到市电供电模式。

(a) 两个原始电压加减互动方式原理图

(b) 两个原始电压交叉互动方式原理图

图5.3 互动式UPS原理电路图

(2)串并联调整式

串并联调整式也称Delta变换式，这是一种由电流源(Delta变换器)与电压源(主变换器)构成并联连续补偿向负载供电的一种在线式UPS，属高频机范畴。其输出电压稳定度是1%，如图5.4所示。在市电正常范围供电时作为电流源的Delta变换器主要向负载提供有功功率，而与其并联供电的主变换器只提供无功功率和负载突变式的补偿功率。当市电异常时，Delta变换器关闭而改由主变换器提供全部负载功率。在这里Delta变换器和主变换器均具双向变换的功能。主变换器给电池充电，而充电的时机和充电电平则由Delta变换器控制。该电路最大的特点就是用20%的功率去控制100%的负载功率。

1994年，美国阿贡（ANL）国家实验室用碳纤维试制一个储能飞轮：直径38厘米，质量为 11千克，采用超导磁悬浮，飞轮线速度达1000米／秒。它储的能量可将10个100瓦灯泡点燃2～5小时。该实验室目前正在开发储能为50千瓦小时的储能轮，最终目标是使其储能达5000千瓦小时的储能飞轮。一个发电功率为100万千瓦的电厂，约需这样的储能轮200个。

1992年美国飞轮系统公司（AFS）开发了一种用于汽车上的机-电电池（EMB），每个“电池”长18厘米，直径23厘米，质量为23千克。电池的核心是一个以20万转／分旋转的碳纤飞轮，每个电池储能为1千瓦小时，它们将12个“电池”放在IMPACT轿车上，能使该车以100千米／小时的速度行驶480千米。机-电电池共重273千克，若采用铅酸电池，则共重396千克。机-电电池所储的能量为铅酸电池的2.5倍，使用寿命是铅酸电池的8 倍，且它的“比功率”（即爆发力）极高，是铅酸电池的25倍，是汽油发动机的10倍，它可将该车在8秒钟内由静止加速至100千米／小时。

日本曾利用飞轮“比功率”高的特性设计了一个引发可控热核聚变的装置，如图2所示。该装置的飞轮直径达6.45米，高1米，重255吨。它所储存的能量与挂有150个车厢的列车以100千米／小时的速度行驶时所具有的能量相当。故将这些能量在极短时间释放出来足以引发核聚变。

我国对飞轮的研究，始于1993年，在理论分析及模型试验方面也已取得不小的进展。以飞轮作储能装置，其可行性目前已无人怀疑。大规模的工业应用虽然还存在不少技术问题需要解决，但这只是时间问题。

21，22世纪，太阳能（包括其派生的风能、浪能）可能变为唯一允许使用的能源，再辅以飞轮储能，太阳能电厂即可提供全天候的能源，这时，也只有这时，地球村的天空才会变得蔚蓝，水才会清莹，人类“绿色能源”之梦才会彻底实现。

飞轮电池是90年代才提出的新概念电池，它突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能。众所周知。当飞轮以一定角速度旋转时，它就具有一定的动能。飞轮电池正是以其动能转换成电能的。高技术型的飞轮用于储存电能，就很像标准电池。飞轮电池中有一个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，即用电给飞轮电池“充电”增加了飞轮的转速从而增大其功能；放电时，电机则以发电机状态运转，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能（动能）到电能的转换。当飞轮电池输出电的时，飞轮转速逐渐下降，飞轮电他的飞轮是在真空环境下运转的，转速极高（高达200000r/min），使用的轴承为非接触式磁轴承。据称，飞轮电池比能呈可达150W·h／kg，比功率达5000-10000W／kg，使用寿命长达25年，可供电动汽车行驶500万公里。

国外已经商品化了的飞轮电池，这是一只150WH飞轮电池的照片。

目前的产品规格有：

FLB-E 150 Wh

FLB-E 500 Wh

HB -B 2.5 kwh

FLC-B 25 kwh

FLB-D 200 kwh

让我们看一下里面的结构吧。

飞轮电池原理图飞轮储能技术是一种新兴的电能存储技术，它与超导储能技术、燃料电池技术等一样，都是近年来出现的有很大发展前景的储能技术。虽然目前化学电池储能技术已经发展得非常成熟，但是，化学电池储能技术存在着诸如充放电次数的限制、对环境的污染严重以及对工作温度要求高等问题。这样就使新兴的储能技术越来越受到人们的重视。尤其是飞轮储能技术，已经开始越来越广泛地应用于国内外的许多行业中。

（1）蓄电池的优点是能量密度大, 缺点是循环寿命短、有严格的充放电电流要求。
（2）超级电容储能的优点是充放电速度快,充放电效率高,循环寿命长,高低温性能好缺点是能量密度较低,约为铅酸蓄电池的,端电压波动范围大,有串联均压问题。
（3）燃料电池储能优点是储能密度高、使用寿命长、运行成本低、没有污染缺点是对环境要求较高、实现有一定的危险性。
（4）飞轮储能优点是储能密度高、无过充放电问题、容易测量放电深度、充电时间较短、对温度不敏感、对环境友好缺点是造价较高、实现较难、作用时间短。