大庆凤凰蓄电池代理商

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凤凰蓄电池在铁矿的磁选工艺中，铁矿粉经过磁选机后被磁化，彼此之间相互吸引而聚集在一起，形成磁团聚。矿粉进入震动筛后，不容易被筛下。这样部分矿浆又返回到球磨机，使生产效率大大降低。带磁性的矿浆不仅容易糊筛子，严重时会在分级机上形成很厚的铁粉，影响铁粉的分级和输送。

为了解决上述问题，人们经过了大量的研究和试验，得出结论：让矿浆经过频率几百赫兹以上的衰减的正弦波磁场，即可将铁粉中的磁性退掉。目前，许多磁选厂使用了脱磁器，为了便于用户在实际中对脱磁器维护、维修，本文将从信号波形的角度，详细介绍脱磁器的控制电路原理和设计过程。

其次，业内人士对法治周末记者解释，虽然比亚迪的电池没有问题，但是比亚迪的电池成组技术，并不能说是国际一流。电池单体到电池成组，必须要有电池管理系统(BMS)的介入。电池成组，就好比一个动力电池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。

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对此，何仑对法治周末记者分析，电池的管理系统决定电动车性能的可靠性和一致性。因为一旦出现电池管理系统本身的问题，导致部分电池发挥不好，就会影响整体电池的效果。

“电动汽车设计时能否达到要求就会涉及其可靠性问题。电池如果采用的是串联方式，一节电池出现问题的话，整体就会出现问题，因此生产过程中就会涉及一致性生产的问题。”何仑对法治周末记者说道。

控制电池衰减成关键

“磷酸铁锂电池的自身材料特性，决定了这个电池肯定是存在衰减的，国内企业都非常清楚这个事实。”业内人士对法治周末记者指出，“因此，对于使用过程中的保养，尤其是避免过充电、过放电就很关键。”

业内人士对法治周末记者建议，关于这个问题的解决方案比较简单。其实在这个事情上，国内的插电式混合动力客车解决的非常好。

“他们用超级电容替代了一部分电池的作用，充分的发挥了超级电容可以快速充放电的特性，同时，引入电池，发挥电池存储电量的容量特性，在刹车和启动时，用超级电容出力，长距离纯电行驶时，电池发挥作用。”业内人士对法治周末记者指出。

而何仑则认为目前许多正在试图解决电动汽车电池问题的企业，可以选择向丰田汽车公司(以下简称丰田)学习。

“其实，丰田在一开始也出现过电池衰减的情况，并采取免费给客户提供更换电池的服务，为此付出了很大的代价。”何仑对法治周末记者指出。

何仑对法治周末记者指出，现在丰田混合动力的电池，电池开始衰减时间节点现在可以超过质保期，超过质保期之后，电池也几乎没有出现衰减的问题。目前丰田质保期是10万公里，而在达到四五十万公里时，电池衰减程度也可以控制在8%以内，这是一个非常不可思议的数据。

何仑向法治周末记者指出，业内人士都认为充电电池的衰减几乎是不可避免的。但是由于丰田要求电池储电量不会低于总储电量的25%，因此一到25%的水平，就立即开始储电，这是下限。而上限是，不高于75%，上限也留25%。”

脱磁器原理

当被磁化的铁粉通过衰减的正弦波磁场时，能够达到有效的退磁效果。退磁效果与正弦波的频率有关，当频率大于800Hz时，退磁效果明显变好。退磁效果还与磁场强度有关，通常磁场强度大于矫顽磁力的5倍即可。为了达到上述性能指标，目前普遍采用的电路形式如图1所示，工作原理如下：当可控硅SCR2导通时，电感L1、电容C1构成一个并联谐振回路，如果初始状态电容C1两端有电压，则震荡电路会产生衰减的正弦波震荡，波形如图2所示。这样就在线圈内形成了与之同样的磁场。该正弦波应该从最高的幅度逐渐衰减到0，才能保证更好的脱磁效果。欢迎转载，本文来自电子

 

图1 脱磁器原理图

 

图2 衰减正弦磁场波形

控制单元设计

图1中的电容、电感决定了震荡频率f0，电容容量和回路中的损耗决定了衰减的时间。当电容C1=150μf，电感L1=200μh时， 理论的震荡频率是914Hz，由于实际电路中存在误差，实测值约800Hz，衰减的时间超过20ms。

控制原理是：首先通过380V交流电给C1充电，正半周SCR1导通，完成充电过程，负半周SCR1自动截止，C1电压一直保持到下一个正半周期信号到来。此时开通SCR2，使C1、L1形成回路，产生自由震荡并完成放电。如此反复循环，即达到了理想的磁场波形。

为此控制单元给SCR1和SCR2施加的控制信号的仿真波形如图3所示，其中还包含有交流电输入信号和震荡输出信号，从上到下的波形依次为输入的交流电信号、SCR1的控制信号、SCR2的控制信号、震荡线圈信号的波形。

 

图3 信号波形

各信号波形的时序：在交流电正半周的过0点触发SCR1，用于C1的充电;在下个周期正半周的过0点触发SCR2，用于形成并联谐振回路。SCR2的触发信号不能用窄脉冲信号，而是采用电平触发方式，这样，当电感电压超过电容电压时，尽管SCR2自动截止，但是在下一次电容给电感充电时，控制端满足导通的条件，SCR2仍然能导通，进行连续充放电。

由于整个震荡衰减过程需要20ms以上的时间，所以SCR2控制信号的高电平时间应该大于20ms，超过了交流电周期(20ms)，因此将SCR2的控制信号导通时间预留2个交流电周期(40ms)，这样就有足够的时间完成震荡衰减过程。可见，完成一次对C1充电和震荡衰减的全过程，总共需要3个周期(60ms)。通常脱磁线圈的长度大于50cm，如果矿浆的流速约1.5～3m/s，则通过脱磁线圈的时间是160～330ms，所以铁粉能有2～5次被衰减的磁场退磁。

高频机的变压器

高频机UPS中也有变压器，比如UPS输出交流电压220V时的电压幅度峰峰值约620V，而UPS中的蓄电池电压一般小功率是1g2V或者更低。在小功率高频UPS中的整流器和逆变器之间有一个BOOST升压电路，这就是电子变压器。高频机UPS由于有了这个电子变压器又带来了很多优点：不但可以变压，而且还有输入功率因数校正功能，它可以将输入功率因数校正到接近于1，这是工频变压器所无法实现的；它的抗干扰功能也是工频变压器无法比拟的，这是因为普通电磁式变压器将输入的电压波形没有失真地传递到输出端，所以也将干扰一并送出。高频机的电子变压器则不然，如图4（a）示的电路是将输入电压波形进行切割后储能送出：当整流正弦半波电压波形到来时，开关S闭合，电流经电感L和开关S和输入形成回路，如图中实线所示，此时能量储存在电感L中，开关S按照一定的频率开断与闭合，当开关断开后，储存在L中的能量沿虚线方向给二极管VD后的电容和负载供电，而后再重复下一个同样的周期。其波形的关系如图4(b)和图4(c)所示。从图中可以看出，电子变压器取能时，并不将其送出，而是以静态的形式储存，不取能时再将储存在电感中的能量送出。换言之，即使电网中有干扰，也会将动态干扰在储能过程中平复。

从上面的讨论已明显看出高频机的优越性，实际上，现在的大部分工频机也己经高频化，不用高频化的工频机，其单相机的输入功率因数不会高于0.7；三相机的输入功率因数在无PFC的情况下也不会高于0.8；几乎所有工频机的逆变器都采用了高频PWM技术。  

大家开车经常会等人，等人 的时候无聊有些司机会打开收音机，听听广播音乐打发时间。看似挺惬意的事情，却隐含着一个隐患，那就是时间长了，电瓶可能会没电，会导致无法正常着车。车内到底听多长时间的广播，电瓶才能没电，想必大家最关心的就是这个问题。

一般来说，60Ah的电瓶通过12V电压供电收音机，功率在10瓦左右，如果算上其他供电设备的待机功率，全车功耗不超过30瓦。从理论上讲，收音机能够连续听24小时。

当然，这是在理想状态下，如果再使用CD和车载大屏幕的话，电瓶的使用时间肯定会缩短，一般会坚持4个多小时。

如果一不留神，没注意电瓶没电打不着火，那该怎么办？

遇到这种事虽然是倒霉到了极点，但是真遇到了，大家也别急，古话说得好，兵来将挡水来土掩。

具体步骤如下：

步骤一：首先得有一根跨接电线，这个东西一定得车内常备，东西不贵，汽配城都能买到。然后就借用别人车辆的电瓶给自己的搭电，一般情况下，会有人帮忙的。

步骤二：将两车的车头“面对面”，亏电车辆 蓄电池的正极端要与救助车辆蓄电池的正极端连接，再将救助车辆蓄电池的负极端与亏电车辆蓄电池负极连接。

步骤三：在确保连接好线后，启动救助车辆（被救助车辆稍后启动），让亏电车进行充电。大概经过一分钟左右的充电时间，亏电车辆就可以启动发动机了。然后摘掉电瓶夹，最后就是充电成功。

要注意的是：在接电时，注意双方车电瓶的正负极，千万不能接反。还有要小心不要触电哦。

一般汽车原装的蓄电池寿命都是在2到3年左右，不过还要看你对蓄电池的保护情况而定。养成良好的用车习惯，是可以延长蓄电池寿命的。

1、车辆在未启动时，不要开车上车内CD、收音机等耗电设备。

2、熄火前要将空调等耗能大的车内设备关掉，以免再次启动时避免蓄电池负荷过大。

3、非法改装电器设备，也会造成蓄电池工作负荷过高。甚至会有汽车发生自燃的危险。