鞍山台达蓄电池代理

鞍山台达蓄电池代理

机后必须测量，以便与上一次阻值相比较。如果阻值出现异常，应立即汇报领导。

销售：王浩

电话：18001283863

微信：xinzhong959563688

BB蓄电池： www.bbdianchiwang.com

配电要求
UPS的配电可以参照以下表格中数据

1	开关容量	熔断器容量 (可不装)	电池配线	输入配线			输出配线
				R相	S相	T相
C6KVAS	>32A	32A	专用线	6mm?0?5	1	1	6mm?0?5
C10KVAS	47A	47A	专用线	10mm?0?5	1	1	10mm?0?5
3C10KVAS	47A	47A	6mm?0?5	10mm?0?5	6mm?0?5	6mm?0?5	10mm?0?5
3C15KVAS	74A	74A	10mm?0?5	16mm?0?5	10mm?0?5	10mm?0?5	16mm?0?5
3C20KVAS	98A	98A	16mm?0?5	25mm?0?5	16mm?0?5	16mm?0?5	25mm?0?5

5.UPS电源的使用
1)正常的开机顺序
由于一般负载在启动瞬间存在冲击电流,而UPS电源内部功率元件都有一定的安全工作区范围,尽管
我们在选用器件时都留有一定的余量,但是过大的冲击电流还是会缩短元器件的使用寿命，甚至
造成元器件损坏。因此 ,在使用时应尽量减小冲击电流带来的损害。
一般UPS电源在旁路工作时，抗冲击能力较强,我们可以利用这一特点在开机时采用以下方式进行：
先送市电给UPS电源，使其处于旁路工作,再逐个打开负载,先开冲击电流较大的负载,再开冲击电流较
小的负载,然后UPS电源面板开机，使其处于逆变工作状态。开机时千万不能将所有负载同时开启,也
不可带载开机。
2)关机顺序
关机顺序如下：先逐个关闭负载，再将UPS电源面板关机,使UPS电源处于旁路工作而充电器继续对电池组
充电。如果需要UPS电源输出，将UPS电源完全关闭,则再将输入市电断开即可。

3）后备式UPS电源的使用
后备式UPS电源一般在市电状态下没有负载检测功能，只靠输入保险丝起保护。如用户使用时不注意
这点，在市电时很容易带载过大，虽然市电状态下，UPS还可能继续工作，但一旦市电异常转电池
逆变工作时，UPS电源就会因过载保护而关机,严重时会造成UPS损坏，以上情况都会造成输出中断，给
用户带来一定的损失。因此在使用后备式UPS时应特别注意不要带载过量。

4）长效型UPS电源的使用
长效型UPS电源由于采用外接电池组以延长供电时间，外接电池的好坏直接影响到UPS的放电时间。
因此在使用长效型UPS电源时应特别注意电池的使用和保养。关于电池使用保养问题的详细说明请参
阅以后内容。
由于长效型UPS电源外置电池与UPS电源主机是分开的，相互间由电池连线连接，一般正常使用时不会有
什么问题，但是当用户在装机或移机时，就会需要进行重新连线，在连线时应注意以下几个问题：
①电池连接时电压极性要正确；
②电池与主机之间的连线先不要连接，等UPS电源市电输入产生充电电压后再连接。即UPS电源先上市电
再接电池（后备长效机以及C系列6KVAS以上机器则应该先接电池，否则无法开机）。

2定子绝缘电阻由检修测量。在定子不通水的情况下，定子绕组绝缘应用2500V摇表进行测量；不同温度所测的绝缘值应换算到75℃时，绝缘电阻R(75℃)≥4.4MΩ，在不同温度下其

11以上测量结果若有问题时必须查明原因，在未查明原因时不能启动并网，应汇报值长联系有关部门处理。 

因为动力是扭矩和转速结合的产物（请记住

功率=扭矩×转速），所以通过机械和电气回路的动力各自有多少，取决于1号电机和外齿圈的相应转速。你也许会听到有人说，内燃机的72%的动力直接传给了车轮，28%的动力变成了电力，但这是不正确的。扭矩是按上面的比例分配的，但动力的分配是可变的（相同功率下，扭矩小的转得快，扭矩大的转得慢）。由于内燃机和车轮之间的齿比不能改变，在低车速时，我们就无法提高内燃机的扭矩来实现急加速。如果内燃机转速为2000转分，普瑞斯缓慢前行，这时来自内燃机的大部分动力都会传给1号电机。其实，如果普瑞斯停着不动的话，所有的动力都会传到1号电机去。尽管1号电机只获得了28%的扭矩，但它却获得了所有的动力！（太阳轮带动1号电机转得飞快！）在起步加速过程中，只有大约五分之一的内燃机扭矩直接来自机械回路（估计意思是说

驱动轮上获得的扭矩大约只有1/5来自机械回路，另外4/5是由电机补充的）。随着车速的进一步提高，1号电机需要越来越多的动力来维持其扭矩，很快就会达到它的动力操控极限（又是这种看似直白实则难以理解的表述！估计意思是随着车速（齿圈转速）的增加，连接太阳轮的1号电机的转速下降，因而1号（发）电机直接输出给2号电（动）机功率下降了）。而普瑞斯还有强大的2号电机，它可以使普瑞斯保持合理的加速度。

但额外的电力是从哪里来的呢？答案当然是 电池组。1号电机并不像我们想象的那样直接向2号电机供电。电子控制装置里有个逆变器，它与电池组的端子相连，会把1号电机发出的交流电变成数百伏的直流电。2号电机的一个逆变器则从电池组取得所需的电力驱动2号电机来给普瑞斯加速。如果1号电机发的电力不能满足2号电机的需要，电力的缺口则由电池组来弥补。如果普瑞斯已经达到了所需的速度，1号电机的发出的多余电力则流进电池组补充电力。普瑞斯车重1300公斤，本来需要100多马力的内燃机和步进式传动装置，而有了这种“电池助力”，只用70多马力的内燃机，不用步进式变速箱，还是获得了满意的加速度。（这里描述了THS另外一个重要部件--电池的作用）

当你完全看明白后，你会发现这个齿轮设计真简单，对！是很简单，但我们的汽车工业里却没有

设计出来！我们就是缺乏创造力！

因为丰田的这种专为油电混合动力的变速器申请了专利，我们的油电混合动力技术就不可能使用这样

高效的转换方法，所以包括德美在内也无法使用这样先进的技术（也可以购买专利后用在自己的车上，但无法与丰田在混合动力上竞争）

现在就是这样在混合动力上丰田一家独大。

下面我们再来解读一下各种情况下一号电机、二号电机和汽油机在行星齿轮组的协调下同?共济的情形。充分发挥一下你的想象力吧（我假定前面两篇帖子你已经看过）：

一、 热车

这个比较简单。热车时，汽油机带动行星座正向旋转。请看示意图：

由于此时车轮（齿圈）未动，行星座的正向旋转会逼得四个行星齿轮反向旋转，四个行星齿轮的反向旋转带动太阳轮（一号电机）正向旋转，发交流电，经PCU里的逆变器变成直流电，再经电压变换器降到201.6伏给动力电池充电。

二、起步

松开刹车，二号电机（车轮）利?一号电机发出的电能开始旋转，带动车轮（齿圈）开始正向转动，起初，齿圈的旋转速度低于行星座（汽油机）的转速，四个行星齿轮仍旧反转，所以汽油机仍然只能带动一号电机发电，不能推动车轮。这时完全由二号电机以无级变速方式推动普锐斯。

三、加速行驶

随着齿圈的正向转动速度的加快，四个行星齿轮反向自转的速度逐渐下降，当齿圈转速与行星座相同时，行星齿轮的自转停?，只剩下公转，这时行星座（汽油机）启动，通过四个已经不再自转的行星齿轮，同时推动齿圈（车轮）和太阳轮（一号电机），一号电机继续向二号电机供电并通过PCU向动力电池充电。以下是示意图。

对此，我的解读是：这个汽油机的介入点正是汽油机进入经济运行区间的起点。这时，车速，也就是齿圈（车轮）的转速是由二号电机（齿圈）与汽油机?行星座）共同决定的，并不是只由二号电机一家决定的。你踩油门的力度不仅提高了PCU的输出电压，影响了二号电机（齿圈）的转速，还增加了向汽油机的供油，提高了汽油机（行星座）的转速。这里有一条重要的原则，普锐斯加速时，齿圈与行星座必须同步转动。二号电机（齿圈）转速由PCU提供无级调控，而汽油机（行星座）转速的调控是通过行车电脑指令增加（减少）供油实现的。加速过程中，齿圈的转速出现高于行星座的转速倾向时，会使行星齿轮开始正向自转，增加汽油机（行星座）旋转的阻力，而汽油机的传感器感知后，会通知行车电脑指令加大油门?提高汽油机转速，使行星座再次与齿圈同步。这个过程是自动的，与我们踩油门的深度无关。反之亦然。

四、匀速行驶

匀速行驶时，普锐斯只需要克服各种阻力，对动力和扭矩的需求大大降低，油门放松（注意，不是放开）后，汽油机转速下降，二号电机推动齿圈（车轮）的转速便高于行星座（汽油机）的转速。这时，四个行星齿轮开始正向自转。这种正向自转会?动太阳轮（一号电机）反转。以下是示意图。

但是这里出现了问题：行星座（汽油机?要通过四个行星齿轮推动齿圈（车轮），其前提是必须对行星齿轮施加一个反向力矩（不让行星齿轮随意自转）。而能够提供这个反向力矩的只能是一号电机（太阳轮）。油门放松以后，一号电机已经在反转了。如果它是处在从动状态（被行星齿轮推着转），反向力矩?何而来呢？如果行星齿轮没有了反向力矩，汽油机（行星座）的?动将不会推动齿?（车轮），而是会把所有的动力施加给太阳轮，使一号电机狂转，而车轮（齿圈）反而失去推动力。为了提供反向力矩，这时必须给一号电机通电，使它工作在电动机模式，使太阳轮主动反向旋转，去推动行星齿

这样一来，一号电机和二号电机都工作在电动机模式，要不了几分钟，动力电池电量耗尽，普锐斯就会趴在路上动不了窝。有人可能会说，还有汽油机?工作呢。汽油机确实在工作，但是，前面已经说过，汽油机（行星座）要想推动?圈（车轮），必须由一号电机给它的行星齿轮施加反向力矩。现在没电了，一号电机动不了，反向力矩也没有了。这时汽油机的工作只能是带动一号电机给动力电池充电，把电充上再接着开。但是，你能允许普锐斯开开停停吗？

丰田的技术人员解决这个问题的办法是，在匀速行驶状态，由行车电脑指令二号电机工作在发电机模式，给一号电机供电，由一号电机（太阳轮）作为电动机推动行星齿轮，由行?齿轮推动齿圈（车轮），形成汽油机与一号电机共同推动普锐斯的局面。这种情形与加速时的情形相好相反。这样普锐斯的动力电池就不会没电了。

这一切都电子无级变速系统的杰作。实际上，加速和匀速行驶是在不断切换的，深踩油门和放松油门就会导致PCU里的电压变换器调整电压，逆变器调整电流相位，瞬间改变电机的输出功率、旋转方向，切换两台电机的功能。电子控制的无级变速ECVT的这些性能绝不是钢带式的CVT所能比拟的。

五、倒车

倒车的时候，行星齿轮组是这样转的：

从这张示意图上可以看到，齿圈（2号电机）是反转的。PCU只要根据电脑指令，改变逆变器输出的三相交流电的相位就可以让2号电机反转了。

齿圈（2号电机）的反转带动4个行星齿轮反转，行星齿轮又带动太阳轮（1号电机）正转（空转）。而这时行星座（汽油机）是不转的。这是在动力电池电量充足的情况下运行的状态。如果倒车时动力电池电量不足，汽油机会启动，行星座开始正转（由于汽油机只能正转，所以行星座永远是正转的）。但行星座的正转?不影响齿圈（2号电机）的反转，也不影响太阳轮（1号电机的正转），这是4个行星齿轮的功劳。由于汽油机启动了，这时1号电机以发电机模式工作，向动力电池充电。

现在我们可以做一个总结了。普锐斯是电子控制无级变速实际上有两个层次：第一个层次是控制车速的无级变速，主要由行车电脑、PCU和两台电机来实现；第二个层次是内部工作方式的无级变速，即两台电机和汽油机之间不同转速和不同旋转方向之间的无级变速，除了电子系统的调节以外，还利用了行星齿轮组类似差速器的特点，让1号电机、2号电机、汽油机各自以任意速度和不同方向旋转，互不干扰，而且既不要变速箱，也不要离合器。

这一切都电子无级变速系统加上行星齿轮组的杰作。电子控制的无级变速ECVT的这些性能绝不是钢带式的无级变速CVT所能比拟的，也不会出现钢带式CVT那种“打滑”的感觉。

雷克萨斯CT200可以说是换了马甲的普锐斯3代，这里的解读大概也适用于CT和凯美瑞。