JM03H1系列数字式重量变送器调试说明
Version:1.3
电源两级双重稳压电子滤波，确保即使在严酷环境的电源干扰下，也能正常稳定工作
输入输出特性：
输入负载： 350欧姆阻抗的桥式传感器：4个@≤12V；1个@12～24V；
输入电压： 12～24V@（4～20mA、0～5V），15～24V@（0～10V）；
输出负载： 电压输出： ≥10KΩ；
电流输出： ≤（ 供电电压 – 6 ）×50，单位：Ω（欧姆）；
输出线性： 优于0.05%（0.5‰）；
输出纹波： ≤5mVp-p；
输出范围： 4~20mA： 至少3～21mA；
0～5V： 至少－0.1～5.1V；
0～10V： 至少－0.2～10.2V；
整机温漂： ≤80PPM/℃（0～40℃）；
≤150PPM/℃（-20～60℃）；
整机耗电： ≤25mA@1个350欧姆传感器
综合精度： 优于0.2%。
设置滤波系数：
为满足各种不同场合的应用需求，JM03H1变送器新增设了滤波系数设置功能，用户可以结合自己的实际应用对速度和精度的要求，合理选择滤波系数，以达到速度和精度的最佳平衡。
在断电状态下，同时按住“K1”和“K2”不放，然后给变送器通电，等待LED持续点亮后，松开2个按键，此时，LED开始进入“闪烁亮几次，然后熄灭大约1秒多，再闪烁……”的循环，一个闪烁周期里连续闪亮的次数就是滤波系数（范围1～12，系数越小，输出响应速度越快，但噪声越大；系数越大，输出响应速度越慢，但噪声越小）。
此时按一次“K1”，则对于的闪烁次数（即滤波系数）减一；按一次“K2”，闪烁次数加一；选择你需要的滤波系数后，停止操作按钮，等待20秒之后，LED长亮2秒，滤波系数被永久保存到变送器芯片内，然后切换到正常称重状态。
出厂默认的滤波系数为3，老版本没有滤波系数设置功能的滤波系数即是3。
标定零点：
按住“K2”键3秒以上，等到显示LED从原来的间隔3秒闪烁亮一次变成长亮大约2秒，然后短暂熄灭一次的循环时松手，进入标定零点；
保持秤台和传感器的稳定，同时用万用表监测输出模拟量，并使用按键调节模拟量到所需的数值（按键功能表参考：调试按键功能表）。
然后停止按键操作，继续保持秤台和传感器的稳定，20秒后，显示LED会长亮2秒，然后恢复常态的间隔3秒闪烁1次的状态，标定零点成功，并被永久保存到变送器芯片内。
标定负载：
先在传感器或秤台上放置用于标定的负载（如砝码），并保持传感器和秤台的稳定。
按住“K1”键3秒以上，等到显示LED从原来的间隔3秒闪烁亮一次变成快速闪烁时（亮0.1秒，然后灭0.1秒的快速循环）松手，进入标定负载。
同时用万用表监测输出模拟量，并使用按键调节模拟量到与负载相对应的数值（按键功能表参考：调试按键功能表）。
然后停止按键操作，继续保持秤台和传感器的稳定，20秒后，显示LED会长亮2秒，然后恢复常态的间隔3秒闪烁1次的状态，标定负载成功，并被永久保存到变送器芯片内。
★ 调节速度加速：标定负载时，若感觉按住按键进行连加或连减的速度还是太慢，可以在进入连加或连减状态（观测此时万用表的读数变化）后，再按边上的另一个按键，即可使当前的连加或连减速度加速10倍，方便在当前读数与目标要求差距太大的时候快速调节到位，节约调节时间。
★ 友情提醒：标定负载和标定零点不一定需要同时连续进行，但建议在标定零点之后，在标定负载之前，秤台或传感器不要移动，以免影响标定精度。
★ 友情提醒：为保证输出精度，标定负载请尽量选择满量程或接近满量程。
调试按键功能表
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按键操作 |
实现功能 |
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按K1一次 |
模拟量输出减小一点 |
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按住K1不放 |
模拟量输出信号连续减小 |
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按K2一次 |
模拟量输出增加一点 |
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按住K2不放 |
模拟量输出信号连续增加 |
LED状态指示：
1）间隔3秒LED闪亮一次（亮0.1秒，灭2.9秒） 正常工作状态；
2）快速闪烁（亮0.1秒，灭0.1秒的快速循环） 标定负载状态；
3）间隔3秒LED灭一次（亮2.9秒，灭0.1秒） 标定零点状态；
4）始终不亮 电路故障（检查电路，或更换）；
5）中速闪烁（亮0.5秒，灭0.5秒，闹钟的方式） 传感器故障，零点偏小太多；
6）慢速闪烁（亮2秒，灭2秒） 传感器故障，零点偏大太多；
7）持续点亮 传感器连接错误或损坏；
8）连续闪烁1～12次，灭1秒 设置滤波系数状态。
接线示意图如右：
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12～24V+： 外部输入电源正极；
OUT： 模拟量信号输出；
GND： 外部输入电源负极
E+： 传感器激励电压正；
E－： 传感器激励电压负；
S+： 传感器信号正；
S－： 传感器信号负；
调试提示：
1） 对于0-5V或0-10V电压型输出的应用，为避免输入电源负极传输线压降的影响，对输入电源负极（电源地）和电压输出的信号地，使用两条电线，接在同一个接线端子上，在用户检测端分开（参考上图），若共用一条线，会导致电压模拟量输出信号精度大幅度下降，甚至误差大到无法应用；
2） 标定负载重量、模拟量输出范围、标定时模拟量输出设定的计算方法：
假设：秤的最大称量是100kg，标定时所使用的负载是25kg砝码，模拟量输出是4～20mA，那么标定负载时，模拟量输出 =
模拟量最小值 +（ 模拟量最大值 － 模拟量最小值 ）× 负载重量 ÷ 秤的最大称量
= 4 +（ 20 － 4 ）× 25 ÷ 100
= 8 mA
3） 快速设置滤波系数的小窍门：在进入设置滤波系数之后，不管原来的系数是多少，先不停地按K1十几次，然后再按K2键（N-1）次，N是你需要设置的滤波系数，然后再等待闪烁时，数数核实一下即可。
Twitter 上流传着硅谷现在最流行的两个观点，其中一个是：“有了 Uber 以后，大家就不用再买车。”
但很快，随着特斯拉的推出，这个观点就迅速变成了 “我买了一辆特斯拉 Model X。” 拥有一辆特斯拉在无形中似乎已经变成了这些“硅谷精英”们的象征。
但不仅是在硅谷，电动车之热几乎是全球性的。比如挪威的主要党派最近刚刚通过一项在 2025 年前停止生产全部燃油汽车的计划。
一方面这得益于各国政府对电动车的补贴政策。美国的一些州对电动车实行低税奖励政策，最高达到了 13500 美元的额度，这比购买一辆全新的福特嘉年华还高。荷兰政府下议院最近还提出了一项要在 2025 年之前完全取缔汽油车与柴油车的法案。
除此之外，全世界有 20 多个政府都对购买电动车的人实行着不同程度的补贴。挪威政府更是拿出了约合 40 亿人民币对电动车进行税收补贴。
与其他国家单纯补贴电动车车主的政策相比，中国推行的力度显得更有诚意。
在中国 2012 年出台的一份名为《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》规划中曾明确指出“ 2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆、累计产销量超过 500 万辆。”
但有个问题的争论其实没有结束，电动车一定更环保么？
传统汽车行驶中排出尾气中的二氧化碳常被各国政府和环保组织视作温室效应的元凶。而在行驶过程中根本没有尾气的电动车看上去显然更安全。
但电动车不是孤立存在的。
当我们在思考电动车是否环保时，也应该分情况讨论。福布斯的科技专栏作者 Neil Winton 提到 ：“只有当电力生产都来源于清洁、以及可再生的能源时，电动车能够拯救地球的环境言论才不是无稽之谈。”
电动车在行驶过程中的确不产生污染，但它所用的电能在发电时是有可能产生污染的。
全球大部分发电站，都还依靠烧煤炭、石油产生电力。
根据 2015 年可再生能源的全球现状报告显示，全球可再生能源仅占电力生产的22.8%。
美国能源情报署 2014 年最新统计数字显示，美国的总发电量中三分之二的电力是由化石燃料产生的，39% 的化石燃料产生的电能来自燃煤电厂。
环境研究公司 Resources for the Future 的经济学家 Virginia McConnell 认为，“如果燃煤电厂生产了（驱动特斯拉的）电力，那么全电力并不比传统车辆制造的温室气体少。”
一项来自新加坡陆路交通管理局（LTA）的测算甚至将特斯拉的 Model S 认定为了“非环境友好型车辆”，如果将电力消耗比换算成排碳量， Model S 车型每公里排碳达 222 公克。今年 3 月，一位新加坡 Model S 的车主就因“排放超标”而被罚款10880 美元。
电动车对于环境的正向效益只有在电力大多依靠清洁能源生产的地区才会有显著体现，比如 80% 的电力都依靠核能生产的法国等欧洲地区。
对于中国而言，电力的生产依然主要来自于烧煤。
2014 年，煤炭在中国能源消费结构中占据了 64% 的比例。一项基于 Bernstein Research 的研究调查了中国香港地区使用电动车会带来的环境影响。 调研认为中国高碳排放量的发电方式（烧煤为主） 实际上增长了电动车带来的环境污染。
哥本哈根环境评估协会会长、《冷下来：一个怀疑论环保主义者》（Cool It）一书文的作者比约恩隆博格做了一个测算，当特斯拉 Model S 行驶 15 万公里时消耗的电能将带来 13 吨的碳排放量。
当加上特殊锂电池生产及回收等流程所产生的碳排放量后，整个过程一共会产生约 34 吨碳排放。这个数字与依靠柴油驱动的奥迪 A7 在行驶相同距离时产生的 35 吨碳排放量基本相当。
与汽油车相比，结果也同样不乐观。Bernstein Research 的研究员 Neil Beveridge 通过比较在香港地区行驶 BMW 320i 和 Tesla Model 3 在 93000 英里的行驶里程会产生的碳排放量发现，考虑到中国的电力构成，电动车的碳排放将比汽油车高于 20%。
特斯拉的官方发言人对此表示异议，他们在研究了 Bernstein 的测算数据后认为 Tesla Model 3 在香港每千米行驶时会产生的二氧化碳数值实际应为 137g，这个数值与汽油车比起来要低不少。
但他们仍然没有回应在能源不清洁的地区，电动车究竟环不环保的问题。
此外，Model S 车型电池组的重量超过半吨，体积也远大于许多电子产品回收设备所能处理的程度。找到高效的循环利用技术需要一定的时间，世界范围内擅长回收锂电池的公司也是少之又少。
除了数字的测算，电动车对车主产生的“激励影响”也会对环境产生负效应。
何谓激励影响呢？
芝加哥大学的数学博士史蒂文·兰兹伯格在经济学入门读物《The Armchair Economist》中提出了对于节能等于环保的质疑：“当节能型汽车被认定为会降低驾驶成本时，人们更愿意选择以汽车代步。”
电动车价格不一定更便宜，但行驶成本更低。此外政府的优惠也在刺激驾驶者更多开出门。
以香港地区为例，对于传统汽车，当人们购买时需要征收 36% 的购置税，而当人们购买电动车时，则是免税的。
在大陆，以北京市为例，政府为电动车提供了 3.15 — 5.4 万元人民币的补贴。此外，购买电动车也不需要受到摇号、限号等政策的限制。
在这些政策激励下，本来选择少开车、或者坐公共交通出行的人，在购买电动车之后，可能会更多地选择开车出门。
能源变清洁不是一朝一夕的事。在中国刚出台的十三五规划中，到 2020 年，中国的煤炭消费比例依然会高达 62%。
约恩隆伯格就对此评价得很直白： “鉴于中国目前发电的现状，政府补贴电动车是完全没有意义的行为。”称重传感器www.nchtech.com
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