英国灯塔制度的演变历史

穆勒在1848年的著作和西奇威克在1883年的著作中，就他们心目中存在的英国灯塔制度而言，他们肯定想到的是早期的情况。为了理解穆勒和西奇威克，首先应该了解19世纪英国灯塔制度的一些情况和它的演变方式。然而，研究英国灯塔制度的历史不仅有助于我们理解穆勒和西奇威克，而且能够帮助我们开阔眼界，了解提供灯塔服务的各种可资利用的制度安排。在讨论英国灯塔服务的历史时，我仅限于英格兰和威尔士，因为这两地的灯塔制度是穆勒和西奇威克最为熟悉的。

英格兰和威尔士主要的灯塔机构是领港公会。它也是英国最主要的领港机构。它经营疗养院，为海员及其妻子、寡妇、孤儿管理慈善基金。它还负有许多职责，例如，检修“地方性的灯塔”，为法庭的海事案例听证会提供海事顾问和领港船长。它是包括伦敦港务局在内的港口委员会的成员。领港公会的成员在许多委员会 (包括政府委员会)中供职，处理海运事务。

领港公会是一种古老的制度。它大概是从中世纪经海员行会演变而来的。1513年，一份要求成立行会的请愿书提交给亨利八世，1514年颁发了许可证书。证书赋予领港公会以领港管理权。这一权力和慈善事业在许多年中一直是领港公会最主要的工作。直到很久以后，它才考虑到灯塔本身。

17世纪以前，英国几乎没有灯塔，即使到18世纪灯塔也并不多见。然而，确实存在各式各样的航标。大多数标志设在岸上，并非特意用于导航的。这些标志包括教堂和尖塔、房屋和树丛等。浮标和信标也作导航之用。哈里斯解释说，信标并不是灯塔，而是“立在岸边或海滩上，或许是顶端装有老式笼的柱子”。16世纪初，航标的管理和信标的提供由海军大臣负责。为了提供浮标和信标，他指派代表向受益于这些航标的船只收费。1566年，领港公会被赋予提供和管理航标的权力。它们也负责监督私人航标的管理。例如，一个不经允许就砍伐作为航标的树丛的人将被责以“假公济私”的罪名，“并将被处以100英镑的罚款（罚款收入由国王和领港公会平分）。1566年的法令在是否给予领港公会在水面上设置航标的权力的问题上似乎还存有疑虑。这一疑虑在1594年被消除了，当时，海军大臣将浮标和信标的管理权转给港领公会。这些工作实际上是如何进行的并不清楚，因为1594年以后海军大臣继续负责管理浮标和信标，但后来领港公会在这些领域内的权威似乎被承认了。

17世纪初，领港公会在卡斯特和洛威斯托夫特设置了灯塔。但是直到该世经末，它才建造了另一座灯塔。同时，私人也在建造灯塔。哈里斯写道：“伊丽莎白社会的一个基本特征就是，那些公共工程的拥护者表面上是为了公共福利，但实际上却是为了谋私利。灯塔也没有逃脱他们的注意。”后来他写道：“洛威斯托夫特的灯塔完工之后，领港公会的会员就心满意足不再干了……。1614年2月，300名船长、船主和渔民请求他们在温特托立一座灯塔，他们好像什么也没干。对这类请求充耳不闻，不仅动摇了行会的信心，而且既然存在着赢利的前景，所以这等于邀请私人投机者插手。不久他们就这样做了。”1610—1675年间，领港公会没有建造一座灯塔，而私人建造的至少有10座。当然，私人建造灯塔的要求使领港公会很为难。一方面，领港公会希望自己成为建造灯塔的唯一的权威机构；另一方面，它又不愿意用自己的钱建造灯塔。因此，它反对私人建造灯塔的努力。但正如我们所看到的，它没有成功。哈里斯评论道：“灯塔建造者是这一时期投机者的典型代表。他们主要不是出于公共服务的动机。……爱德华·科克爵士1621年在国会上的演讲对此提供了有力的依据：‘像船工一类的工程建设者表面一套，实际另一套：他们声称是为了公共福利，其实是为了个人。’”困难之处在于，出于公共服务动机的人没有建造一座灯塔。正如哈里斯后来写到的：“应该承认，灯塔建造者的最初动机是个人利益，但至少他们能完成建造灯塔的任务。”

私人避免侵犯领港公会法定权力的办法是从国王那里获得专利权。国王允许他们建造灯塔和向受益于灯塔的船只收取使用费。具体的做法是由船主和货运主递交一份请愿书，声称他们将从灯塔获得极大的好处并愿意支付使用费。我认为，签名是通过正常渠道征集的，而且毫无疑问，它们代表了人们的心里话。国王有时可能授权他们使用专利权以作为他们为他效劳的回报。后来，经营灯塔和征收使用费的权力由国会通过法令授予个人。

灯塔使用费由所在港口的代理者（它可能代理几座灯塔）收取，这种代理者可以是个人，但通常是海关官员。每座灯塔的使用费是不同的。船只每经过一座灯塔，就根据船只的大小缴纳使用费。每个航次每吨收费比率有一个通常的标准（如1/4或1/2便士）。后来，刊载有不同航程所要经过的灯塔相应收费标准的名册发行了。

同时，领港公会实行了一项既能保住权力又能保住钱财（甚至可能博研联盟）的政策。领港公会申请经营灯塔的专利权，后向那些愿意自己出资建造灯塔的私人出租，并收取租金。私人租借的先决条件是保证进行合作而不与领港公会作对。