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据统计，我国现有汽车整车生产企业184家，按集团的口径统计也有76家之多。苗圩表示：“尽管我国前10家车企的集中度达到90%，但从整体分布看，汽车整车的生产企业数量偏多、规模偏小。”

而上千家企业中还有不少多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”。在实际操作中，这些名存实亡的汽车生产企业却成为待价而沽的“空壳资源”。“这种情况提高了企业兼并重组的成本，不利于产业结构的调整。”付于武说。

为此，2012年工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，建立了车企退出机制。2013年第一批特别公示企业公告里列出了48家被“警告”企业。经过整改，部分企业恢复了正常的生产经营，剩下14家企业将成为第一批退市者。而后又有第二批特别公示名单，旨在建立一种长效的退出机制。

“14家车企退市不会对汽车业有明显影响，但打破生产资质终身制有利于新生企业进入，加速企业兼并重组和产业集中。”安庆衡表示，“目前来看，行政力量劝退的标准较低、方式较温和，这也是给企业调整的机会。而未来对不作为车企，还要靠法规、技术标准等市场手段进行剔除。”

机制改革释放发展空间

政策上“进”的放宽和“退”的紧缩，给汽车业释放更多的发展空间，特别是在方兴未艾的新能源汽车、智能汽车领域。较汽车业数量增长更重要的是结构的调整、产品质量的提升，而体制改革应为行业提供技术突破的机会。

在准入管理问题上，电动车生产资质的放宽还仅是迈开步伐。据政策规定，车企异地设立分厂，也必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。随着企业不断扩大产能而“壳资源”逐渐退出市场，企业兼并重组的成本会进一步加大。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说：“退出机制建立后，准入门槛也要进一步放宽，逐步取消对企业异地建厂的限制。且对企业新建产能附加的生产新能源汽车要求，也应尽快列入审批管理条件中。”

不止于此，汽车业体制全面改革的步伐也亟待加快。付于武指出，市场准入负面清单制度逐步实行后，汽车企业的生产、投资、建厂、兼并都可以交给市场和企业，而政府则从宏观角度出发把握安全、节能、环保等重大问题。他强调：“体制破解准入、退出和创新问题的同时，还需国企国资改革、科技体制改革、财税体制改革等的同步推进。”

“有进有出”的管理机制已然开闸，有创新精神和技术能力的企业进入，尸位素餐者被退出，汽车业将加速优胜劣汰，改革释放的活力也将提速汽车业的转型升级。

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