烟台赛特蓄电池总代理

烟台赛特蓄电池每五次汽车故障就有一次是电池造成的。在未来数年内，随着电传线控，发动/熄火引擎管理和混合动力（电力/燃气）等汽车技术日益普及，这一问题将变得越来越严重。

为了减少故障，需要精确地检测电池的电压、电流和温度，对结果进行预处理，计算充电状态和运行状态，将结果发送到发动机控制单元(ECU)，以及控制充电功能。

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现代汽车诞生于20世纪初。第一辆汽车依靠手动启动，需要很大的力量，存在很高的风险，汽车的这种“手摇曲柄”造成了很多死亡事故。1902年，第一台电池启动马达研制成功，到1920年，所有的汽车都已采用电启动。

最初使用的是干电池，当电能耗尽时，必须予以更换。不久之后，液体电池（即古老的铅酸电池）就取代了干电池。铅酸电池的优点是当发动机工作时，它可以从中充电。

在上世纪，铅酸电池几乎没有什么变化，最后一次主要改进是对其进行密封。真正改变的是对它的需求。起初，电池仅仅用于发动汽车、鸣喇叭和为车灯供电。如今，在点火之前，汽车的所有电气系统都要靠它供电。

激增的新型电子设备不仅仅是GPS和DVD播放器等消费电子设备。如今，发动机控制单元(ECU)、电动车窗和电动座椅之类的车身电子设备已成为许多基本车型的标准配置。呈指数级增加的负载已经产生严重影响，电气系统造成的故障日益增多就是明证。根据ADAC和RAC统计，在所有汽车故障中，几乎有36%可归因于电气故障。如果对该数字进行分析，可以发现50%以上的故障是由铅酸电池这一组件造成的。

评定电池的健康状况

以下两个关键特性可以反映铅酸电池的健康状况：

(1)充电状态(SoC)：SoC指示电池可以提供多少电荷，用电池额定容量（即新电池的SoC）的百分比表示。

(2)运行状态(SoH)：SoH指示电池可以储存多少电荷。

充电状态

充电状态指示好比是电池的“燃油表”。计算SoC的方法有很多，其中最常用的有两个：开路电压测量法和库仑测定法（也称库仑计数法）。

(1)开路电压(VOC)测量法：电池空载时的开路电压与其充电状态之间成线性关系。这种计算方法有两个基本限制：一是为了计算SoC，电池必须开路，不连接负载；二是这种测量仅在经过相当长的稳定期后才精确。

这些局限使得VOC方法不适合在线计算SoC。该方法通常在汽车维修店中使用，在那里电池被卸下，可以用电压表测量电池正负极之间的电压。

(2)库仑测定法：这种方法用库仑计数求取电流对时间的积分，从而确定SoC。利用该方法可以实时计算SoC，即使电池处在负载条件下。然而，库仑测定法的误差会随着时间推移而增大。

一般是综合运用开路电压和库仑计数法来计算电池的充电状态。

烟台赛特蓄电池的充电方法

将电池正极接电源正极，电池负极接电源负极。

初充电争两个阶段进行：首先用初充电电流充到电解液放出气泡，单格电压升到2.3~2.4V为止。然后将电流降为1/2初充电电流，继续充到电解液放出剧烈的气泡，比征和电压连续3h稳定不变为止。全部充电时间约为45~65h。

充电过程中应常测量电解液温度用电流减半、停止充电或冷却的方法，将温度控制在35~40℃，初充电完毕时，若电解液比重不合规定，应用蒸馏水或比重为1.4的电解液进行调整。调整后再充电2h，直至比重符合规定时为止。

新蓄电池第一次充电后往往达不到容量，应进行放电循环。用20hh时放电率放电（即用额定容量1/20的电流放电至单格电压降到1.75V为止），然后再补充充电电流充足，经过一次充、放电循环若容量仍低于额定容量的90%时，应再进行一次充、放电循环。

一份最新的调查显示，在美国西部有32%的电动车（electric vehicle，缩写EV）主在其家中安装了太阳能电池板。但由于这些太阳能系统在安装的时候未必考虑了为电动车充电这一因素，系统的装机容量并未为此设计，我们无法准确估计太阳能发电量可以供电动车行驶多少里程。不过这没关系，随着光伏产品（PV）和电动汽车（EV）价格的持续下降，相信越来越多的人们会倾向于——我们称之为“电动车光伏充电（PV4EV）”的搭配方案，简称“光充”。

虽然光伏系统目前的造价偏高，但如果把阳光驱动的电动车与节省的燃油相比，用不了几年的时间就可以把之前的投资省出来。通过对比几款不同的电动车车型后发现，“光充”方案中光伏系统的投资回收期在大约十年左右，如果只从经济方面考虑的话，这个时间长度还算是不错的，但还不够好，但随着汽油的成本越来越高，“光充”的投资回收期还会更短。

图1中展示的是四种不同电动车每英里需要的能量以及相应光伏系统的数据，如图所示大约1.9~3.2 千瓦的光伏系统就足够汽车行驶30英里（约50公里），差不多是一个美国居民每天的平均驾车距离。Volt EV跑30英里需要的太阳能几乎是SmartEV的1.5倍，是这四种车型中效率最低的。图1中的数据假设当地的峰值日照时间PSH为4.5小时，系统效率90%，同时太阳能系统的全部发电量都用来给电动车充电。

根据图1的数据，我们进一步计算可以得出，上述四个“光充”方案的光伏系统投资回收期短至七年，长则十二年。其中，Tesla的效率最高，回本时间最短。计算时，我假设Tesla车主的每年行驶里程为15000英里，（Smart EV和Leaf EV为10，000miles），因为Tesla驾驶起来实在太有趣了。

一旦投资回收期结束，房主就可以享受免费的能源了，一套光伏系统可以以至少80%的效率工作25年，并且享有加州相关法规的担保。我个人觉得这是相当可观的。

我在计算“光充”方案的可行性时并没有考虑任何购买电动车的附加费用，因为电动车的性能完全可以跟同价位的普通汽车一较高下，购买电动车的一些额外费用与购买高档汽车的费用近似。此外，在我的估算时也加入了相应的电动车补贴和退税政策。

这些补贴不可能一直持续，也不应该一直持续，不过以现在的情况来看，就算没有这些津贴，“光充”方案的潜在价值还是很大，特别是那些通过用太阳能省下的费用，让它和传统能源相比有了绝对的优势。