嵩县代写可研报告业内领先企业

对比纯电动汽车的火热，缺少了“补贴”政策支持的纯电动客车制造行业稍显力不从心。专家直言：“新能源汽车在短期内离开国家补贴政策的扶持，完全靠市场化去运作还不现实。”

运行效率指标应纳入补贴体系

2月24日，国务院召开常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施。在舆论压力下，国务院再次亮出了对发展新能源汽车的坚定信心。

但纯电动汽车应当如何发展？近期，有关如何修订客车补贴政策的讨论在业内成为焦点。基于车辆长度、续驶里程、单位载质量电能消耗量（Ekg）三项指标的修改意见仍然存在较大的待完善空间，全寿命周期内车辆运行效率的指标并纳入其中。

据了解，车辆运行效率的概念具体表现在动力电池寿命、快速充放电、高安全性、耐宽温四大方面。“不把全寿命周期内车辆运行效率的指标纳入补贴体系中，就会引发车辆后续使用、维护的一系列问题。”专家提醒。

有客车制造企业负责人对记者表示：“遵从技术进步和市场规律，全面、客观的补贴政策应尽快出台，在技术路线的确立上给行业方向性的引领。

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众所周知，牵制纯电动汽车发展除自身技术实力外，充电桩的建设是另外一个必要条件。4月6日，国家能源局下发《关于开展电动汽车充电基础设施安全专项检查的通知》。《通知》要求，全面排查电动汽车充电基础设施建设运营安全隐患，切实消除安全风险，推动建立电动汽车充电基础设施安全管控体系。

解决了充电设施的问题，电动汽车的技术路线确立才有依据。是一味追求动力电池的能量密度，还是综合考量由电池决定的车辆运行效率？伴随着锂离子电池技术的不断革新，市场逐渐倾向于后者。因为以钴酸锂、锰酸锂、三元、磷酸铁锂为体系的电池逐渐不适应市场的要求，其寿命短、充放电时间长、工作温度区间小、安全性等性能受到了挑战。

“目前，磷酸铁锂在能量密度上已经发展到了一个相对较高的水平，想要进一步突破很困难。现在推出的钛酸锂电池在使用中很稳定,这就比采用碳负极材料的锂离子电池更安全。”中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉分析。