近来外媒报道，日本14家轿车及摩托车公司将携手建立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面共同标准，以下降零部件开发和出产本钱，提升日本轿车的竞争力。
跟着全球化开展，各国都在为降本钱而尽力，最早因物流费用高，许多车企完成出产本土化，在海外当地开工厂。后来发现，海外建厂关于下降本钱的效果并不明显，所以，采取了公司内部渠道化战略。直到近来提出了公司间零部件、技能通用化联盟。
由于，零部件通用化前期需求公司大量商场实验验证、规划、重复测验，这种技能降本钱需求操控由于潜在的质量疑问而带来的客户诉苦。零部件通用化后，一旦零部件呈现疑问，简单引发连锁召回工作。
这种疑问早之前已有过经验。在2009年至20a10年对丰田公司接二连三地宣告召回，召回总数超越其2009年的当年产量，这次风云让丰田在全 球声誉、经济上损失惨重。召回主要原因是由于供货商供给的零部件呈现质量疑问，零部件的同渠道通用化涉及很多车型，形成大规划大数意图召回。
2009年4月27日，由于受同一零部件缺陷的影响，上海通用轿车有限公司、重庆长安福特马自达轿车有限公司、一汽轿车股份有限公司3家车企在国内一起召回了6款1.3549万辆轿车。多家车企因同一零部件出产公司出产的零部件质量疑问、同一天宣告召回，在我国轿车召回史上尚属稀有。
轿车分析师贾新光表明，一部轿车由几万个零部件构成，只要有一个零部件发作质量疑问或规划有缺陷，都会给轿车埋下不安全危险。假如通用化的零部件一旦发作疑问，大规划的召回是必定。
我国已经成为国际最大轿车产销国，这是不争的事实。可是，我国轿车职业的自立零部件工业还很不适应整车开展的需求，拖了我国轿车工业健康开展的后腿。我国现有近8000多家规划以上的零部件公司，可是能出产出高质量、高技能含量的零部件公司却很少，大部分处于拷贝或部分开发的状态。我国零部件的配备水平与国外的距离大约为10~15年。
有业内人士以为，这次日本车企团体推动零部件通用化，意味着车企推动零部件通用化由从内部走向外部联合。将来这种推动整体职业零部件通用化将是大势所趋。
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