现状
随着我国城市化的推进,城市范围不断扩张,铁路部门的许多基层作业单位如站、段、调车场很多被城市所包围,穿越市区的铁路干线长度不断增加,同时铁路车流量和列车运行速度都在增加,市区铁路噪声污染呈加剧趋势,严重影响沿线居民正常生活和学习,铁路噪声控制备受市民关注。
对国内多个大中城市铁路沿线第1排敏感建筑分布及其噪声影响进行调查,结果表明,城市市区现有铁路边界噪声一般为66~69 dB,小于70 dB限值,铁路沿线建筑处环境振动普遍达到《城市区域环境振动标准》中居民和文教区限值,但随着铁路的提速和车流量的增加,市区铁路边界小时等效声级有增加趋势.在铁路沿线1995年之前建成的住宅等敏感建筑中,约有45%~55%的建筑与铁路外轨中心线距离小于30 m,其声环境(小时等效声级)普遍达不到《城市区域环境噪声标准》中2类标准,噪声(特别是夜间噪声)超标较为严重；1995年及其以后建成的建筑,间距普遍大于30 m,一般为30~50 m,且采取了声屏障等降噪措施,但仍难以达到2类声环境功能区夜间噪声标准,特别是高层建筑5楼以上楼层。
从传播途径优化控制铁路噪声污染
列车及轮轨等声源噪声的降低受现有技术条件制约,从传播途径上通过科学合理规划降低铁路噪声污染不失为一种经济有效的好方法。具体措施有：
（一）地面交通设施的建设或运行造成环境噪声污染，应考虑设置声屏障对噪声敏感建筑物进行重点保护。道路或轨道两侧为高层噪声敏感建筑物时，条件许可，可进行线路全封闭处理。
（二）声屏障的位置、高度、长度、材料、形状等是声屏障设计的重要内容，应根据噪声源特性、噪声衰减要求、声屏障与噪声源及受声点三者之间的相对位置，考虑道路或轨道结构形式、气候特点、周围环境协调性、安全性、经济性等因素进行专业化设计。
（三）宜合理利用地物地貌、绿化带等作为隔声屏障，其建设应结合噪声衰减要求、周围土地利用现状与规划、景观要求、水土保持规划等进行。
（四）绿化带宜根据当地自然条件选择枝叶繁茂、生长迅速的常绿植物，乔、灌、草应合理搭配密植。规划的绿化带宜与地面交通设施同步建设。
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