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北京现行地铁票价政策于2007年10月实施，除机场快轨以外执行全路网2元/人次的单一票制。这样的低票价，不仅全国最低，在全世界范围内除印度外也是最低的。然而，靠低票价维系的地铁收入，难以冲抵运营支出，收不抵支造成的亏损额逐年扩大。北京市发改委数据显示，北京市轨道交通运营收入由2007年的11.75亿元增加到2013年的32.23亿元，增长1.7倍。而同期运营支出，由2007年的13.44亿元增加到2013年的66.84亿元，增长4倍。亏损额从2007年的1.69亿，扩大到2013年的34.61亿，如果摊薄在同期32亿乘客身上，平均每人次亏损额约1.08元。为此，北京财政每年补贴在公共交通方面的资金成为一笔巨大开支。仅2009年，北京公交补贴达到104.2亿元，比上年增长14%；地铁补贴达到15.2亿元，比上年增长91%。

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虽然我国大部分城市地铁处于亏损状态，但巨额补贴不仅令北京财政指出压力倍增，更带来了财政支出结构的不平衡局面。2012年，北京公共财政支出约78%用于民生领域，仅公共交通补贴一项就占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生支出都要高。北京地铁此次调价有几个考虑，一为弥补巨额财政补贴，二为地铁超负荷运载的安全性隐忧，三为优化城市公共交通系统结构。在“巨额亏损”、“高额补贴”的前提下，地铁票价需要重新寻找公益性和盈利性的平衡点，既保证城市公共交通系统满足多数市民出行的基本需求，又不至于带来过重的财政负担。　　方法一：单一票价。北京市发改委数据显示，2013年北京地铁进站人数为17.36亿人，同期支出66.84亿元，若要保持收支平衡，人均票价为66.84/17.36=3.85≈4元。2013年，北京地铁平均乘距15.4公里。2007-2013年，路网平均运距约维持在10-15公里的范围（图2）。　

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