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　　气动气动减震器两个零件混淆，在这里我先给大家区分一下这两个概念。在汽车上簧的定义就是用来承载车身重量的性元件，无论是钢板簧、螺旋簧、气动簧还是液压簧，他们的功用都是一样的。我们拿普通的麦弗逊避震结构举例，除了在外圈有一副簧之外，它的中间还会有一根液压挺杆，这根挺杆我们就称之为气动减震器。　　汽车音响的中低音扬声器通常安装在车门上，而大动态工作的中低音扬声器易与车门钣金产生大量共振从而严重影响音响效果。因此我们首先就要对车门钣金进行强化——“做隔音”

　　气动避震结构主要包括性元件、导向机构以及气动减震器等部分。性元件又有钢板簧、气动簧、螺旋簧以及扭杆簧等形式，而现代轿车避震多采用螺旋簧和扭杆簧，个别轿车则使用气动簧。结构组成：麦弗逊是为常见的一款避震，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力；而减振机构则主要承担减振和车身的任务，接收车轮上端所产生的横向力。　　大家如果说看一下我们周围都发生了什么，之前其实我们有很多的一些竞争者，比如说宝马和戴姆勒，他们之前是非常凶的竞争者，他们之前是没有任何的赢得或者冗余的一个空间的，但是现在他们建立了一个合资，基本上将他们所有的出行服务都这样的合资公司当中。

　　气动避震的工作原理是向避震输入气体或者释放气体，所以必须具备压气机和储气罐，而且这些部件的体积不是一般的小，通常会将这些东西放置在后备箱。就好像这辆改了气动避震，由于在后备箱添置了压气机和储气罐，不但占了后备箱的大部分空间，而且也牺牲了第三排座椅，改了气动避震后只能乘坐5人。压气机和储气罐只是通过一个支架而初步做到摆放，但桌子本身未与车身进行硬连接。需要指出的一点是，虽然气动避震车身高度非常便捷，但其对车身的支撑力不算太出众，如果激烈劈弯的话，车身的倾侧会比较明显，始终有其利必有其弊端　　这方面我们看到，其实谈了很多的L3、L4，很多的技术细节，其实从整个来说，整个行业，我们看到可能有两个，一种是从一个车的角度，从目前的L2慢慢逐渐升级到L3、L4，这个路径我觉得还是会发展，这里面我觉得沃尔沃也是走的比较前面的，沃尔沃和Autoliv也在推动这方面，另一个我们看到，其实现在也是很有意思，以的Waymo，为代表，就是机器出租车，彻底的把人替代掉无人驾驶的概念，我觉得相当长时间这两种会并存，作为一个个人我需要自己的车有这样的自动驾驶的能力，在我开高速的时候可能某一个时间段我可以放开甚至可以睡觉，我也希望某些下，无论是国内的滴滴或者其他的厂商，能够提供一个自动驾驶不用人，能够性。这里这张图片也是沃尔沃两、三个星期之前发布的面向未来，尤其是面向未来自动驾驶出租车的概念叫c，这里面甚至是把这个汽车当作一个的头等舱或者商务舱可以躺听、可以睡觉，某种程度在和公司竞争。

　　气避震也可以通过手动调节，气动避震根据车型的不同定义也不同。一般高端的商务车和高端SUV都配备气动避震，避震的调节一般有驾驶员通过中控按钮调节或避震根据行驶速度或车辆相关传感器数据来自行调节避震软硬，如此大大车辆的操控性和乘坐舒适型。其实气动避震并不还是什么特别高端的技术，这项技术被广泛的应用在大客车上，或许坐公车时你可能就发现了没错很多公交车也采用气动避震，但在普通汽车上虽然有采用但由于成本较高只应用于部分高端车。　　实际上，本土品牌布局三缸发动机的帷幕早已拉开。在2016年的成都车展上，长安汽车就率先推出了搭载1.0T的悦翔V7，是两款手动挡中配车型，售价分别为6.89万元和7.29万元。这款1.0T发动机的布局为直列三缸形式，配有涡轮增压及缸内直喷，此外还搭载了DVVT可变气门正时技术，同时进气凸轮还驱动着真空泵和高压油泵。

淞江集团李文杰

淞江集团网络部-李文杰，2018年9月18日，

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