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        一卡多用是卡运营商最为关注的问题。公交公司希望他们的卡片还能够具备银行卡、校园卡等其他功能，但该领域的进展还比较缓慢。目前已经出现的解决方案无论成功与失败都将为未来的非接触式应用指明些许方向。  
        欧洲智能卡联盟EuroSmart预测，2004年全球用于公交支付的IC卡出货量将达到7500万，同比增长20%；存储卡出货量为5500万，同比增长10%；微处理器卡的出货量也将达到2000万片，同比增长65%。微处理器卡功能与安全性更强，更加具备多功能应用的潜力。  
        采用不同的解决方案，卡运营商与用户之间联系的紧密程度也不同。采用通用电子现金方案，用户支付交通费与其他购物行为类似，一次支付后运营商与客户间的财务关系即告结束；若采用预付费方式，运营商则可预先持有客户的大量现金，并产生其他的赢利可能；在某些解决方案中，运营商甚至可依据事先的约定具备自动从用户的银行或信用卡帐户进行扣帐的能力。  
        例如，自2002年至今，美国的芝加哥交通管理局（CTA）已发行11.4万张非接触式智能公交卡，其中半数为旧卡，可通过自动充值机进行充值。2004年1月以后发行的增强型公交卡则可与用户指定的信用卡或借记卡帐户相关联，当卡中的余额低于预设值时，CTA便自动从关联金融帐户进行充值。这种运营方式极大改变了运营机构与用户的关系，运营商与客户间的财务联系更加紧密，也必须更加慎重地对待他们的用户。  
        CTA发行的卡片来自于Cubic交通系统公司，具有2k的内存，每张卡的制作与管理成本平均为$7。随着智能卡技术标准化的推进，卡成本将进一步下降，但目前仍远高于磁条卡的成本。  
        CTA期望这种增强型自动充值方案能够减少收帐的人力与设备成本，并同时支持磁条卡与智能卡介质。另外，非接触式系统也降低了运营与维护方面的成本。  
        CTA还计划将应用扩展至其管辖范围的停车场、报摊、便利店以及自动售货亭。  
        英国伦敦也在推行一个类似的系统Oyster。用户方面反馈的需求相当旺盛，目前已发行卡片超过2百万张。  
        亚洲地区也出现了相当多较为完善的非接触式公交卡方案。来自《卡技术》杂志的数字表明，中国自1996年以来已经在超过80个城市发行2000万张非接触式公交卡，在未来三年内还有望增至3000万张。  
        上海以700万张的发卡量居内地城市之首，广州、南京、青岛的发卡量也超过1百万张。荷兰Philips半导体的Mifare芯片占据了90%的市场份额。  
        韩国的汉城也已发行了3000至3500万张Mifare芯片的公交卡，用于地铁与巴士支付。其中2500万张为金融机构所发行，大多为附带公交支付功能的信用卡。其中的2000万张采用后付费方式，乘客每次刷卡时系统记录下费用与用户帐户信息，每月底由系统进行汇总后从信用卡帐户进行扣帐。  
        过度依赖Mifare并不利于发展，韩国方面正在寻找其他的替代芯片以降低卡成本。今年7月汉城开始推行新的非接触式智能公交卡系统T-Money，芯片将来自Infineon,、三星与  ST微系统，可选择预付费与后付费方式，主要由银行负责发卡。  
        T-Money的运营方更愿意采用预付费方式。去年韩国方面成立的“韩国智能卡公司”有专门的队伍负责公交费用的催收工作。对于运营商和发卡机构来说，后付费方式的成本是相当高的。  
        首先，他们不能象预付费方案那样获得预付以及剩余部分资金的利息收入；其次，广泛分布于公交工具上的支付终端必须保持用户信用状况的最新信息，保存止付名单需要更高的内存。汉城与仁川两地共要在火车、巴士、出租车上分别部署6000、10000、50000台终端，这将是一笔高昂的费用。  
        从Mifare向T-Money过渡至少需要5年的时间，银行可逐步收回Mifare方面的投资。韩国已经停止对Mifare的订货，未来5年中管理机构也将逐渐废止读卡设备中的Mifare协议。
        韩国的大田市也在推行公交卡系统。Hana银行于去年底开始发行的Visa电子现金卡Visa  Cash可用于大田约1000辆巴士的交通费用支付以及其他支付环境，如商店、大学以及网吧等，目标客户群为15至24岁的青年人。